2020年10月26日，华为一份内部文件中写道：“华为绝不造车”。尽管近年来关于华为是否下场造车一事争论不断，但华为内部似乎一直强调，谁提造车，那么谁就“卷铺滚蛋”。
网上公布的这份文件是华为创始人任正非签发的【2018】139号华为EMT决议。值得一提的是，在声明末段处标明“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。那么似乎意味着，如今距离这份文件所承诺的时间还剩8个多月，不造车这个“枷锁”马上就可以脱下来。
如今华为有两个选择，要么继续帮车企造好车，要么自己亲自下场造车。对于这两种选择，不少网友表示后者的可能性会更大一些，因为在春节刚过不久，华为就发生了高层人事变动，需要注意的是，此次变动的还是华为智能汽车业务板块业。
近日有多家媒体报道称，华为车BU的COO王军被停职，虽然华为官方目前还未对此事做出回应，但是随着“王军停职”的消息越多，大家认为华为造车的概率也变得更大，因为余承东将独掌华为智能车业务。
相信有人看到这里会产生疑问，BU是啥？王军和余承东之间又有什么关联？今天我们一起来搞清楚华为的造车体系。
华为的路线，余承东走对了？
对于华为汽车业有所了解的朋友们都知道，华为的定位是：“不造车，帮助车企造好车、卖好车”。在此背景下华为成立了汽车部门——智能汽车解决方案BU，该部门属于华为的一级部门，由王军担任总裁，最高负责人则是徐直军。
那么如何才能帮助车企卖好每一辆车？华为针对于此推出了三种商业模式：第一种是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；第二种是智选车模式；而第三种则是HI模式，不难看出华为主要负责制造“躯体”。
在华为成立了华为车BU两年后，2021年，华为任命余承东担任“华为车BU CEO”，而王军转任COO兼驾驶解决方案产品线总裁，换句话说HI模式生产线将由王军负责，而余承东则主要负责智选车模式。
在行业看来，HI模式和智选车模式与车企之间的合作形式大致相同，与其说这是两种商业模式，反观给人的感觉更像是王军和余承东之间的竞争。
话说这两条路本质上都是按着当初任正非的“ 设定 ”，但是具体来看HI模式是研发比较高智能化的辅助驾驶功能，让车企拿着这些卖点自己卖车，只是联合参与方；而智选模式则是选择研发智能座舱，在华为门店帮车企卖产品，细节上还是有着一定的差异化。
具有差异的地方不仅是在模式上。在成立三年多以来，HI模式先后签下三家车企，分别是北汽极狐、长安阿维塔以及广汽，可惜的是HI模式近年来并没有太出彩的地方。我们这里拿个例子来说，首个合作车型极狐阿尔法S去年整年的平均月销量不理想，Hi版的销量更是屈指可数。
在这一模式下，华为只能算是车厂的深度合作伙伴，不是品牌的主导方，并没有注入过多的灵魂和投入销售方面的对策，这样下来的感觉便是与华为无关了，最终两者难以形成全面融合局面。反观，智选车模式与华为达到相辅相成的效果，而问界之所以发展这么顺利，当然除了余承东的营销功底之外，还是归功于产品力够硬。
智选模式在余承东的主导下，通过华为手机的品牌影响力和门店销售渠道，以及推出了功能强大的鸿蒙车机系统作用下，确实比起HI模式的智能驾驶系统更有优势，更有卖点。
无可否认，车机系统是一个可以用较低的成本就能获得消费者们的支持。而事实也证明，极狐汽车在2022年总销量成绩不太理想，而2022年AITO品牌却卖了超7.5万辆车，经过市场检验之后，余承东主导的智选模式似乎更能达到华为智能汽车的要求。
独掌智能汽车业务，华为真会下场造车？
内部的因素聊完，这里话又说回来，倘若王军停职一事成定局，换句话说余承东独掌智能汽车业务，华为亲自下场造车的机率会十分大，因为分析下来有这几个理由：
第一点，华为的压力。大家都知道华为的主营业务分别是云计算、手机、电脑、运营商业务等，近日根据外媒消息透露，美国正准备对华为全面断供，将停止向华为出口大多数产品的许可证，包括Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云计算产品等多产品都列入黑名单之中，这样的操作无疑对华为产生巨大影响，也将备受压力。
同时值得一提的是，从市场研究机构公布的最新数据来看，2022年全年全球智能手机出货量下降，这种困局让手机行业进入了寒冬，不难看出手机厂商都在面临着极其严峻的挑战，在这个背景下华为同样亦受到了影响。
从华为发布2022年上半年经营业绩来看，2022年上半年，华为实现销售收入3016亿元人民币，同比下滑5.8%，所以踏入一个全新的行业或许是一个突破点。
第二点，余承东一直想做华为汽车，但一直被否认。虽然华为曾多次强调不会下场造车，但在2021年华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军就曾透露：“余承东他想造车”。即便是余承东造车的意愿很大，但是只有他自己投赞成票，余承东最终也只能接受结果。
目前，关于王军的停职具体情况不得而知，但可以肯定的是余承东的话语权将会得到增加，下一步是否选择亲自下场造车，这会是一个充满未知的旅程。
第三点，站在风口上。众所周知，目前 市场一片大好，2022年我国 持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。
在这样的新能源盛世当中，华为无疑就是站在风口上。可以看到，如今近年来不少跨界企业也投身行业当中，其中作为华为的竞争对手小米、魅族等也手机品牌在列。近日一则关于小米汽车设计文件泄密一事，引起了汽车行业的强烈关注，由此可见，在竞争对手一拥而上的情况下，三年之约将至，造车的梦很大可能将会启航。
“华为造车”真会一帆风顺吗？
当然，目前除了手机业的压力非常大之外，在多项业务中华为亦面临严峻挑战。记得任正非之前就表示过，要让寒气传递给每一个人，不盈利的业务要砍掉，当然这里头也包括汽车业。
虽然，不少人认为造车大权集中到余承东手里是一件好事，但实际上AITO问界混得并没有大家想象中那么好，尤其是目前在国内市场而言。面对理想、蔚来、小鹏这样的头部造车新势力所带来的压力之外，还有不少跨界选手的加入，竞争还是十分激烈的。
关键我们不要忘记了，除了国内一众对手之外，还有近日启动“降价潮”的特斯拉。其抢占市场份额的目标很明显，虽然AITO问界也加入到降价潮大军中，但是实际来看AITO问界1月公布的销量数据仅4475台；而且赛力斯在2022年度业绩预告显示，净利润预计亏损35-39.5亿元，上年同期净亏损为18.24亿元，“流血”问题的不断。
换句话就是说，即便是AITO问界加入了降价潮大军，但距离自己想要的目标依然有一段路，鉴于目前非常内卷的新能源市场，即便是亲自下场造车，余承东所面临的难题亦不会小。
写在最后
一直以来，循途守辙从来都不是华为的答卷。从昔日决定不再做手机到如今的的街知巷闻；从表态不做电视却改变了电视行业等例子，华为总是不断“自食其言”。如今距离这份文件所承诺的时间还剩8个多月的时间，最终华为承诺的不造车诺言是否要被打破？我们交留时间去说吧。
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