随着蔚来、理想、小鹏相继发布新一代系列车型，这三家新势力与BBA（宝马、奔驰、奥迪）的市场争夺战正进入全面爆发周期。与此同时，哪吒、零跑、比亚迪等也在继续冲击丰田、大众的份额。
监测数据显示，2021年BBA三家（不含进出口）交付上险总量为186.21万辆（同比下滑2.84%），相对应的，同期蔚来、理想、小鹏三家合计上险交付为27.88万辆（同比增长167.82%）。
2021年蔚来ES8在45万元以上、中大型SUV细分市场以1.56万辆（不含进出口，交付上险口径）坐上头把交椅。同样是在2021年，理想ONE在30-35万元、中大型SUV市场坐上头把交椅，更是依靠一己之力把这个原本非常小众的细分市场从每年不到10万辆规模提升了50%。
而随着小鹏G9的推出，也开始对标奥迪Q5L（2021年交付了13.78万辆），理想L7也是直指这个市场。同时，随着蔚来、理想逐步扩大产品线，开始全面与BBA的走量车型进行市场PK。比如，蔚来ET5，目标直指宝马3系。理想L6，更是越级定位和紧凑型豪华的价格，进入奥迪Q3、宝马X1等5座SUV的市场。
进入规模化战役阶段，形势也在急转变化。
截止8月底，今年以来，蔚来、理想、小鹏分别实际交付新车为7.03万辆，7.66万辆和9.00万辆（车型定价区间相对偏低），合计同比增长为58.89%（和去年相比，已经出现增速下滑）。
不过，大势所趋不可逆。
除了在新能源（电动化、增程）技术的深耕，蔚来、理想、小鹏在智能化更是「完爆」BBA。不管是理想的全系标配、还是各家在高性能硬件上的堆叠，BBA已经落后数个身位。
首先，在智驾部分，不管是传感器（蔚小理都实现了激光雷达的率先上车）、计算平台（蔚小理都已经首批进入英伟达Orin时代，而BBA还处于EyeQ4/Q5的水平，即便是理想的AD Pro首发搭载的地平线征程5也已经是刚进入量产周期的EyeQ5的6倍）
与此同时，在软件部分，从感知算法到定位，从控制策略到底层系统，几家新势力也已经陆续实现全栈自研，同时，在整车电子架构上，也已经实现座舱、智驾到车身、底盘以及中央域控制器的量产落地。
这意味着，在未来大规模量产周期内，企业对成本把控更有把握。形成鲜明对比的是，BBA仍处于从传统供应商采购模式到自主研发的初期阶段，在采购第三方高性能硬件方面，更是落后数年。
比如，奔驰与英伟达的深度合作，此前计划的时间点，要到2024年才会搭载Orin计算平台上车。同时，英伟达还将帮助奔驰构建自动驾驶系统软件能力。同时，奔驰还在推动MB.OS系统在2024年落地。
宝马则也是刚刚和高通达成合作，从2025年开始搭载高通Snapdragon Ride自动驾驶平台。而目前搭载的基于EyeQ5的平台，已经缺乏竞争力。
奥迪则是之前受到大众集团软件子公司进度延缓的拖累，目前仍处于内部调整中。全新的SSP平台（大众、奥迪、保时捷通用纯电平台）预计要到2025年之后才能落地。
而在智能座舱部分，高通8155、智能语音助手（多音区技术等）、多模态人机交互（DMS、OMS、手势识别等）、HUD、OTA等等已经成为国内自主品牌，尤其是新势力的标配，尤其是本地化互联网生态内容及服务的深度定制、更符合中国消费者的使用习惯，已经遥遥领先BBA。
按照此前各家给出的销量目标，蔚来2022年全年的新车销量目标是15万辆以上；理想的目标是20万辆（此前曾下调15%目标）；小鹏则是确保全年销量25万辆，冲击30万辆。
如果要与BBA平齐，年销量目标必须要实现50万辆的突破，并且平均售价保持在30万以上。而要保证目标的完成，不仅仅需要依靠资本的持续支持、车企的自主研发，还有中国本土零部件供应商的发力。
“中国汽车市场潜力巨大，中国的汽车厂商也有机会像智能手机厂商一样在全球市场占据重要位置。”这是高通中国区董事长孟樸的最新表态。另一家来自中国的汽车AI芯片供应商地平线，也是直接受益。
监测数据显示，仅仅是在座舱AI部分，今年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车搭载地平线用于座舱智能交互、ADAS的AI芯片交付上险达到37.2万颗，领跑细分市场。
此外，1-8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级智能驾驶交付上险336.87万辆，同比增长70.52%，前装搭载率27.03%；其中，中国本土供应商市场份额占比首次突破10%，达到10.31%。
另一个典型案例，就是域控制器。这是整车电子架构升级和未来软件定义汽车模式的基石，背后，同样是机会大于风险。
在外资供应商几乎垄断的传统ECU市场，中国供应商更多只是服务二三线自主品牌，即便是突围一线品牌甚至是合资品牌，也是因为依靠低利润策略抢单。
以国内汽车电子解决方案供应商经纬恒润为例，今年上半年公司净利润率仅为0.06%，而同期科创板上市公司平均净利润率则达到11.27%。即便是这样的净利润率水平，还是得益于非主营业务的增长。
半年报显示，经纬恒润归属于上市公司股东的净利润为10,015.15万元，同比增加266.30%，主要系投资的上下游产业链企业新一轮融资估值变化导致公允价值变动收益增加所致。
而已经拿到并规模化量产域控制器产品的德赛西威，则是另一番景象。上个月，随着理想L9的正式上市，德赛西威搭载英伟达Orin芯片的下一代自动驾驶域控制器IPU04实现全球首发量产。这是继小鹏P7的英伟达Xavier平台之后，中国本土Tier1的又一次领跑全球。
目前德赛西威的新一代高算力自动驾驶域控制器已获得众多项目定点，包括传统自主品牌客户和新造车势力，新项目的规模化量产将成为公司智能驾驶业务快速增长的另一支柱。
此外，该公司的新一代轻量级智能驾驶平台，实现高低速自动驾驶辅助功能融合，目前已获得多家主流自主品牌及合资车厂的项目定点，将为公司带来新的、更大规模的业务增长。
作为中国本土汽车芯片的生力军，黑芝麻智能在今年宣布与江汽集团达成平台级战略合作，后者旗下思皓品牌的多款量产车型将搭载华山二号A1000系列芯片，也被该公司定义为目前国内处于量产阶段算力最大、性能最强的国产自动驾驶芯片。
目前，黑芝麻智能已经获得了多家车企定点项目，覆盖乘用车和商用车等多个车型。同时，华山二号A1000系列也是单芯片支持行泊一体域控制器的国产芯片平台。
这些本土智能网联核心软硬件的突围，意味着，中国车企能够在第一时间领跑市场。而在过去，不管是外资芯片还是Tier1供应商大多数会把最新一代技术优先应用于合资品牌。同时，高昂的授权开发费也是极高的门槛。
9月28日，全系标配搭载德赛西威IPU04智驾域控制器的理想L9交付量突破10,000台，从新车发布到量产破万，成功创造了行业新纪录。
与此同时，禾赛成为全球首家量产月交付过万的车载激光雷达公司，首发搭载理想L9，AT128实现单月交付量突破10000台。从开始正式量产，到产能爬坡超过月交付万台，禾赛仅仅用了不到三个月时间。
接下来，越来越多的中国本土智能网联核心零部件供应商将与自主品牌一起实现新的行业纪录。
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