1月5日，东风汽车有限公司（DFL，以下简称东风有限）宣布，将东风英菲尼迪（DFI）作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。这意味着，英菲尼迪在华将从独立运营的品牌，内部“降级”为东风日产旗下品牌，与日产、启辰并列。
“一石激起千层浪”。业内不少分析认为，英菲尼迪回归东风日产，一方面是因为英菲尼迪市场表现持续低迷，独立运营成本太高；另一方面，与日产在全球进行战略性收缩不无关系。另外，随着启辰和英菲尼迪相继复位，三大品牌的协同运营将是东风日产的重心所在。
英菲尼迪在华“掉队”
官方资料显示，东风有限是东风与日产在2003年成立的合资公司，双方各自持股50%，其旗下拥有5大事业部，分别是东风日产、东风英菲尼迪、东风汽车股份、郑州日产、东风零部件。也就是说，东风日产与东风英菲尼迪本来是平级关系。
作为日产旗下高端品牌，英菲尼迪于1989年诞生于北美地区，凭借独特前卫的设计和出色的产品性能迅速打开北美市场。在北美获得成功后，英菲尼迪于2007年登陆中国市场，并将中国视为其全球重要市场之一，2012年还特意将其全球总部搬迁至中国香港。
应该说，英菲尼迪从一开始就意欲走品牌独立路线，诞生地和总部均远离日产横滨总部，在中国市场的国产化进程当中，也没有选择纳入东风日产的体系，而是在2014年与东风专门成立了东风英菲尼迪公司，负责英菲尼迪品牌在华运营，并设定了2018年10万辆的在华销售目标，中国总部也设在了北京而非东风大本营武汉。
在东风英菲尼迪成立并实现国产后，基于激进的营销策略，英菲尼迪在华知名度和渠道迅速提升，2014年中国大陆销量由2013年的1.71万辆增长76%至3万辆，2015年继续增长33%，达到40188辆。同期，英菲尼迪的全球销量也都实现了两位数增长。不过，彼时根基尚未稳定的英菲尼迪很快后劲不足，2016年开始陷入高层变动频繁、品牌营销浮夸、经销商库存巨大等话题中，这一年销量为41590辆，涨幅仅为3%。后经过调整，2017年销量一度达到48408辆，增幅也恢复至16.4%。之后又节节下滑，2018年~2020年销量分别为4.4万辆、3.5万辆、2.57万辆，距离10万辆的目标越来越远。
也就是说，英菲尼迪入华十余年，年销量始终未能突破5万辆大关，不仅难以匹敌奥迪、奔驰和宝马等一线豪车阵营，在二线豪车战队中，也与雷克萨斯、凯迪拉克等逐渐拉开差距，明显“掉队”。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受《中国汽车报》记者采访时认为：“中国消费者还是偏爱德系豪华车，日系豪华车没有在中国树立起自己独特的品牌形象，表现相对一般。只有雷克萨斯凭借混动等技术获得一定的消费群体认可，是一个独特的技术品牌，有自己的亮点。讴歌和英菲尼迪都在美国获得成功，但在中国没有自己例如技术等方面的产品亮点。”
他还指出，高管频繁更换和车型相对较少也是英菲尼迪表现低迷的原因之一。据了解，目前该品牌在售车型共有6款，其中包括Q50L、QX50和QX60三款国产车型，Q60、Q70L、QX60三款进口车型。尤其是国产车型方面，在2021年底广州车展发布全新一代QX60之前，多年间英菲尼迪仅有Q50L、QX50两款国产车型支撑大局，这样的产品线显然是不够的。
总部迁回日本，向日产收缩靠拢
在华的艰难处境，只是英菲尼迪全球市场萎靡的一个缩影。自2016年起，英菲尼迪全球销量已连续5年下滑。为此，英菲尼迪开始“求变”，积极拉近与日产的距离，2020年中把全球总部从中国香港迁至日产所在的日本横滨，目的是与日产共享平台和技术，从而节约运营成本。英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta此前透露，英菲尼迪将不再使用独立的后驱平台技术，而是全面使用日产现有的技术和平台，并引入日产e-Power混动系统。
在中国，英菲尼迪有意采用同样的战略。东风有限表示，英菲尼迪将充分利用东风日产的全价值链优势，探索新的出行业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。
当然，英菲尼迪的决定与母公司息息相关，日产近年来也陷入低迷的泥沼，并于2020年5月底和盟友雷诺一起，发布了各自的收缩性全球化战略，以求削减成本，提升效率。在英菲尼迪之前，日产就已经开始在华采取收缩性战略，启辰品牌就是一个典型的例子。
启辰诞生于2010年，是东风日产推出的合资自主品牌。2017年，东风启辰宣布脱离东风日产，寻求独立发展。彼时东风启辰成为与东风日产、东风英菲尼迪平级的公司，但独立之路艰难，2020年底，“出走”三年的启辰重新回到东风日产的怀抱。且同一时间，东风有限宣布对旗下的东风装备和东风零部件进行业务整合，7大事业部缩减为现在的5大事业部。当然，此次英菲尼迪并入东风日产后，东风有限旗下将变成4大事业部，分别是东风日产、东风汽车股份、郑州日产、东风零部件，其希望借此强化内部资源协同，提升整体竞争力。
寄望三大品牌协同运营
在启辰和英菲尼迪相继回归东风日产后，东风有限希望实现三个品牌的协同发展：“日产-启辰-英菲尼迪三品牌协同运营，将进一步完善东风日产的产品矩阵，一方面通过启辰品牌全面进军新能源市场，另一方面，填补了在豪华车市场的空白。”也就是说，对于东风日产来说，日产品牌依然是其未来发展的中坚力量，启辰品牌是其拓展智能化、电动化、年轻化的先锋，而借助英菲尼迪品牌可进一步挖掘豪华车市场机遇。
如何看待其协同发展的战略？北方工业大学教授、汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出：“豪华品牌的打造重点在于用户、新技术、高大上的宣传等，而平价品牌重在走量。东风日产需要同时支撑不同品牌发展，这种情况也是有的，例如一汽-大众旗下有奥迪和大众品牌。之所以合并，也是因为英菲尼迪做得不尽如人意，而东风日产的管理团队还是比较强的。把多个品牌放在一起，在费用方面还可以做出一些整合，有利于可持续发展。”
英菲尼迪并入东风日产后，三大品牌具体如何运营尚不清楚。对此，纪雪洪猜测道：“毕竟三个品牌的定位、主打用户、宣传策略、形象传播等都不一样，在管理上可能会有一套既协同又分开的机制。也就是说，在统一的管理体系之下，大家有不同的业务分工。这个可能是合并之后，他们要着力解决的问题。”
产品方面，东风有限透露，2022年英菲尼迪将以QX60为基点，开展新一轮的产品导入。技术方面，在业内大热的电动化领域，包括e-POWER在内的日产的电动化技术，将应用于启辰和英菲尼迪品牌车型。
“通过事业整合和优化等一系列的改革措施，东风有限将一如既往为日产、启辰和英菲尼迪的消费者提供高质量的产品和服务。东风有限的转型已于2022年1月1日开始。”东风有限表示。这意味着，无论是此前启辰的回归，还是东风装备与东风零部件的合并，亦或是此次英菲尼迪并入东风日产，都是日产乃至东风在中国市场调整的一部分，2022年或有更多变化发生。
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