直到现在，在搜索引擎中，还能查到不少博世老总被逼到想跳楼的文章。
“6层，跳还是不跳？带上领导还是不带？”这是今年汽车供应链的一则著名段子，来自博世中国执行副总裁徐大全的朋友圈。
彼时不少媒体都报道了这个颇具戏谑的细节，以增加表达的猎奇与耸动效果。
在过去的一年间，发生很多具有黑色喜剧意味的“追芯与被追”的戏码。
被追的除刚提到的如博世之类的Tier 1 ，还有如瑞萨电子等芯片供应商。
除充分享受了“被追逐体验“外，还有近乎反转的“过于被重视体验”。
“之前作为二级供应商去主机厂，如果能跟一个部长进行有效交流，会乐半天。现在基本都跟主机厂CEO坐在一起吃饭，而且还经常坐主位，很不适应。感觉像突然变成正房。”这是瑞萨电子副总裁赵明宇的话。
缺芯的两方，沟通起来普遍内卷。
追芯的人认为，“我要拼命喝酒，否则对方不知我真的缺芯，不能明白我的诚意”。
芯片厂觉得，“我得陪他喝，否则本来芯片都没法满足了，他会认为我不够重视”。
将此两种心态总结起来，英飞凌科技大中华区高级副总裁兼汽车电子事业部负责人曹彦飞总结说，“这个内卷是互相伤害的过程”。
本以为是暂时性“芯痛”问题，现在看来还要持续相当一段时间。
于是有人搭个场子，让被“缺芯”连累的人聚一块吐吐槽，他们却纷纷表示，都不容易，吐槽吐不出多少，吐酒倒是能吐不少。
“缺芯”两个字已经说倦了
在位于上海的博世（中国）有一个创始人罗伯特·博世的雕塑。
据说很多追芯的主机厂，一进门先拜，希望求得芯片。如要不到芯片，还会再拜一次，嘴里念念有词，大意是：如有灵，就把你的这些中国不孝子孙都带走吧。这当然都是玩笑话。
因为交不出货，博世只能立正挨打，乖乖承受急得直跳脚的主机厂们把“we are Bosch（我们是博世）”的全球口号私改成“我们不生产”，或者把 Bosch（博世），释义为broken supply chain（断裂的供应链）。
博世（中国）位于上海市福全北路333号，有追芯失败的主机厂放言要把“福全北路”变成“黄泉北路”。
这言论并不是杜撰，得到了长城汽车副总经理、光束汽车董事长赵国庆的亲自认领。
赵国庆解释道，每天早上走在福全北路上充满希望与动力，认为能为公司的稳定生产做出贡献。如果这一天遇到两只黑天鹅，下班时再看那条路就是“黄泉北路”，“宇宙的尽头根本不在铁岭，就在这个地方”。
听说有人要把自己的办公地点改成“黄泉北路”，博世有着自己的小狡黠：那就给他们熬点孟婆汤。
可见，追芯让人疯魔。
徐大全发朋友圈称想跳楼以博大家同情，但收效甚微，留言中没人阻拦、安慰或替他解围，皆是看热闹不嫌事大。
采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平甚至直言：跳啥楼，芯片没找着，想死哪有那么容易，no time to die（无暇赴死）。
虽然芯片问题仍然困窘，值得宽慰的是，受该问题裹挟的两方已经学会以自嘲或彼此调侃解压来互动。
近两年的缺芯难题，有天灾有人祸，近乎宿命。
该问题从去年8月份开始。
“本来瑞萨这方面做得还可以，一直到今年3月之前，我们没有遇到太多问题。有紧张，但没让任何一个主机厂断过线，还挺自豪的”，瑞萨电子副总裁赵明宇如是说。
“结果到了3月19号，我们工厂着火了，一切都发生了一个很大的翻转。虽然我们的工厂只用了一个月的时间就复产，但整个产能从冷启动到满产还是需要一个周期的，大概用了两个多月的周期。所以在这个过程中，的确有由于我们芯片的短缺给所有在座Tier1、车厂带来很大的困扰，实在对不起。”
“在我们工厂着火以后，的确我们的生活发生了比较大的变化。各个主机厂、政府，包括一级供应商开始不断地来拜访我们，要求我们确保芯片的供应”，赵明宇说，瑞萨一度停掉了国内所有新业务推广工作，只集中精力保供。
5月份后，芯片危机蔓延至上游的如博世等Tier 1 。
而赵明宇个人的生活也发生很大变化。
跟大客户沟通保供相关内容的出差行程，据可查航班达71次，公司协议的酒店入住记录满100天。
由于频繁出差不免引发错乱，所以他每天早上醒来，少不了思考一个哲学问题：我这是在哪，今天要干些啥？
缩链建圈
国内某车企大厂采购部门工作人员告诉凤凰网汽车，以往他们都是跟代理商要货，现在他们不得不对接芯片厂商。
如果实际需要10000枚芯片，为保稳妥，他们会同时向多个供货方提交“10000枚芯片”的订单需求。而对方深谙此道，会在订单报数的基础上按比例打折分配供货量。
以套路换套路，是黑盒交易的基本原理。参与者们深谙此道，又困扰于此。
“今年我们大概生产包括商用车2500万台，明年真的要生产5000万台？”博世简单统计了客户需求后，多少感到困扰。
订单超过产能的增长，是真实需求还是恐慌性抢购？
既要看眼前的数字，也要对未来很多事情做一些判断，更要做信息交流，需要了解整车市场端的情况表现、库存紧张度与订单周期。
关于芯片分配，有个真实的段子：主机厂来要芯片，最后所得有说25片的，有说98片的，总之一个上衣口袋就装下了。
徐大全表示，博世内部有一个明确的全球供货分配方案，以年初订单为基数同比例分配。中国的主机厂或许觉得不公平，但这是根据全球审计角度制定的原则。
芯片什么时候才能保证供应？何时才能芯片自由？
这是个链条传导效应的问题，主机厂想问Tier 1,Tier 1又看向芯片供应商，没人能给出明确答案。
由于“芯痛”而坐立不安的主机厂实在太多了，为了舒缓情绪，共商解决办法，今年有多个关于供应链的会议，供大家互吐苦水、发牢骚，彼此借鉴，积蓄力量以再重新面对惨淡的现实。
从各个会上收集到的内容来看，大家对于这场芯荒的后续预期普遍悲观。
有人认为，至少要到明年二季度，还是会比较艰难，明年依旧是缺芯与逃亡的一年。更有甚者认为，这将是常态化的情况，在近5-10年内不会有明显好转。
一个月前，网传理想汽车以高出市面售价800倍的价格（约人民币5000-6000元/枚）在黑市狂扫芯片。
该消息一度被辟谣，不过有业内人士表示，实际收购价格虽不如网传那么夸张，但也是以极高的价格（大概是4000元以内）。
重庆长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇曾坦言，受芯片短缺影响，长安汽车今年产销量及收入等均下降约15%，而他本人每个月都要去上海找一趟芯片。
AutoForecast Solutions（AFS）的最新数据显示，截至 12 月 5 日，由于芯片短缺，中国汽车市场累计减产已达 198.2 万辆，全球汽车市场累计减产为 1012.2 万辆。
“未来或许没有供应商”，这是蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰的观点。
“越来越觉得在未来没有供应商的叫法，所有的供应商都是合作伙伴。”形态上，过去大家经历了整个垂直体系，随着慢慢向前走，垂直体系慢慢剥离出原来的主机厂，就出现了很多非常专业化的供应链。供应链的形态在发生变化，整个汽车产业的价值链也在重构。在沈峰看来，除需要打造领先、敏捷、可持续发展的供应链，很重要的一点是，合作伙伴间需以共同的价值观为基石。
“供应链条越长，节点越多，就越脆弱，受到冲击后恢复原状的能力就越差。”这是今年8月，（东风公司总部所在地）沌口（武汉经济技术开发区前身的简称）再次出现零星疫情，部分街道封闭，直接造成东风83家供应商无法准时交付后，东风汽车有限公司党委常委、副总经理尤峥痛定思痛后的总结，“适当缩短供应链，是提升供应链安全性的必要条件”。
面对脆弱的供应链，我们应该怎么办？
有一组数据。
今年三季度欧盟汽车产量下降25%，而同期的中国汽车产量下降8%。其中17%的差距是中国汽车采购人“追芯”能力的体现。
用汽车商业评论总编辑贾可的话，2021年是中国汽车采购人全世界找芯的一年，他们拿出来把干毛巾拧出水的精神。
“不要想当然认为，一切都会回到以往的正常状态，过去已经回不去了”。在贾可看来，国家、企业和用户行为发生了巨大变化。他提出了 同时需要大大提高整个供应链的可见性，以便各方之间实现更好的沟通。
“我们谈的是链，实际未来我们将构建生态”，徐大全表示，生态圈将取代供应链，在生态圈内大家都是合作伙伴，都是参与者。主机厂、集成商与芯片厂或将紧密地坐在一起探讨未来技术的发展与更好的布局，“甚至会群力群策商讨某终端用户需要的功能”。
结语：
“缺芯”，意味着不可知的产能地狱。翻阅近一年的报道，因“缺芯”而引发的停产新闻，几乎涵盖了所有汽车品牌，有的还不仅一次。魔幻的一年即将过去，希望2022年全行业从理性的、建设性和战略性的角度去解决问题，不要让短痛成为长痛。
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