引言：汽车不仅仅是出行工具，但前提是它是出行工具。智能程度足够高的话，我们需要的可能只是一个解锁设备，出行工具随叫随到，但不一定是以汽车的形态出现。
“互联网汽车’要求和谐处理人、车、路的关系，通过妥善处理这三者的关系，可以减少交通拥堵，实现节能减排，推动生态环境可持续发展，与此同时，还能减少交通事故的发生。”这段略显的话，从侧面表明了智能驾驶的走向。
其中的关键点是：智能化、电动化、联网化。好像中国“互联网汽车”就是公司达成了共识，然后按照三个方向往前走。
可整个智能驾驶行业真的都在走这条路吗?
行业先驱：特斯拉
特斯拉作为第一个使用锂离子电池的电动车公司，从2003年创立以来，只销售纯电动车，并且研究电池、电动机、充电装置技术，相关零部件做到自给自足。2014年6月，超级电池工厂破土动工，将于今年7月开始生产电池和电池组，2020年实现全面运行。
特斯拉在超级充电桩网络的建设上也不遗余力。据公开数据显示，截止到2016年3月，特斯拉在全球已经建成611个超级充电桩站，共拥有3,600个独立充电插口。加上用户在自家车库的充电桩，充电站的数量将远超加油站，两者比例约为400：1。
特斯拉车上有两组独立运行的深度学习算法。一个是与ADAS领域绝对领先者Mobileye合作，集成在车上Mobileye系统，实现提前预警和主动干预等驾驶辅助功能。另一个则是Tesla收集数据并在不断训练升级自己的无人驾驶系统。2015年底推送的7.0系统实现了自动车道保持、自动变道和自动泊车功能。
采用电动力，而非传统的物理传动，车内的电信号可以直接被系统收集。17寸触屏的背后是将车身机械语言和车联网电子信息语言统一起来，所有的信息可以上传下达，实现车与人、车与云的互联。目前特斯拉可实现软件更新提升汽车性能，实现“远程诊断”，远程控制智能家居等功能。
从2015年10月以来的6个月，在自动驾驶功能激活状态下，特斯拉行驶总里程已经达到4700万英里(约合7564万公里)。
科技公司：谷歌
特斯拉CEO马斯克近日在出席Recode大会上说，与谷歌相比，苹果与我们之间的竞争可能会更直接一些。
是的，谷歌并没有进军汽车制造业的打算，但在自动驾驶技术上的研发一直没有停下。从GoogleX部门「诞生」的自动驾驶汽车项目的消息一直没有断过，2014年5月，谷歌首次对外展示了自动驾驶原型车。采用纯电动力，极限速度可以达到40Km/h。谷歌要做的是测试自家的自动驾驶系统。
最新的自动驾驶汽车月度报告中，谷歌正在训练自动驾驶汽车主动向行人鸣笛的功能。再来看看近两年谷歌在自动驾驶领域的动作：
2014年12月，谷歌对外展示了首款自动驾驶原型车成品，计划在2015年生产100辆。
2015年6月，谷歌计划在夏季起，让一款自动驾驶汽车在公路上行驶若看公里，进行测试。
2016年2月，美国汽车安全监管机构宣布，控制谷歌汽车的人工智能系统在联邦法律下可被视为汽车驾驶员。
2016年5月，谷歌宣布与菲亚特·克莱斯勒合作，将自动驾驶技术安装到其新款Pacifica旅行车，计划在2017年出厂100辆。
2016年5月，谷歌宣布将在靠近汽车城底特律的诺维市建立“自动驾驶技术研发中心”，占地53000英尺，将招募更多地业内人才，同事哦拓宽与传统汽车行业的合作渠道。
AndroidAuto是Google推出的专为汽车所设计的车载系统，需要连接手机使用。首版在2014年6月26日的GoogleI/O之开幕式主题演讲中被公之于众。目前已适配100种车型。
谷歌母公司Alphabet今年将开始研究智慧城市建设。该计划的目标是建立未来城市的试验场，提供新技术的展示区，这些新技术从自动驾驶汽车到更高效的供水供电基础设施等。
传统汽车公司
在电动车方面，传统汽车厂商一直都在做，投入的精力和资本也越来越多。如大众计划未来10年内发布30款电动车，将电动车的销量提升至200-300万台。
无人驾驶(自动驾驶)已经成为汽车行业普遍关注的焦点：奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、等公司的无人驾驶车相继上路测试。近期就有很多消息：丰田公布了两款自动驾驶原型车并且开始测试;宝马重整“i”部门，集中研发自动驾驶技术;大众计划单独研发自动驾驶技术，未来将该技术想其他厂商授权使用;通用公司计划在加拿大聘用700名工程师，加大其无人驾驶汽车领域的研发力度;长安汽车在4月进行无人驾驶汽车路测...
共享出行领域，传统汽车厂商也越来越活跃。今年5月，Uber宣布与丰田达成投资和汽车租赁协议;大众巷Gett按需出行服务商投资3亿美元;宝马旗下的投资公司BMWiVentures最近为加州拼车应用公司Scoop提供了一笔融资;福特与Pivotal的首个项目FordPass中，最重要的部分就是福特的汽车共享租赁;奔驰也把Car2Go带到了中国重庆。
共享出行：uber&滴滴
共享出行本身就是智能驾驶的一部分，作为其中的代表，Uber和滴滴除了有不断融资的消息上头条，涉及的出行领域也越来越广。滴滴的业务有专车、顺风车、代驾、大巴、公交等。Uber除了专车等原有业务，开始进入旅游、快递、飞机等行业。
去年6月，滴滴快的与北汽集团正式签署战略合作协议，双方将在无人驾驶、 、车联网、企业用车等四大领域进行深度合作。2015年，Uber宣布建立高级技术中心，该中心的项目包括无人驾驶汽车的研发与设计，以及各种汽车安全技术。其无人驾驶汽车今年5月正式上路测试。Uber在没有的竞争对手Lyft也与通用公司合作，将自动驾驶与共享出行结合。
列举归纳了不同行业在智能驾驶上的“动作”，不难发现，研究方向都没有走出智能化、电动化、联网化这三个。只是不同的公司重点有差异，主要研究集中在一个或者两个领域。
智能驾驶的“坑”
看似顺风顺水的智能驾驶，其中不乏很多问题值得行业内企业关注。
在汽车领域，电动力没有看上去那么美好。纯电驱动有清洁无污染的好处，转换效率高于传统内燃机和混合动力，但据资料显示，电动汽车的最终能源效率约为28%，要比传统汽车要高，但没有宣传的那么夸张。电池技术的研究受到技术限制，商用领域的进步很缓慢。
与电动车线相对应的是停车位和充电桩，就中国来说，停车位与汽车的比例大约在0.8，甚至有些地方低至0.5，其实这属于历史遗留问题，但也不得不面对。除去充电站和家用充电桩，架设在停车位的充电桩也是必不可少的，每个车位都配备充电桩的难度依然不小。不可否认的是，电动力是目前汽车最好的选择。
智能驾驶很重要的一点是与云端连接，一直与网络联通意味着黑客就有入侵的机会。在降低由于人为驾驶因素的事故率的同时，也增加了另一种产生危险的途径。本身机器系统的判断能否达到100%的正确也值得商榷。
想的遥远一些，智能驾驶中的驾驶在未来是否存在不得而知。汽车不仅仅是出行工具，但前提是它是出行工具。智能程度足够高的话，我们需要的可能只是一个解锁设备，出行工具随叫随到，但不一定是以汽车的形态出现。
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