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一、悬置布置方式
1、不能采用 TRA 布置
电动汽车动力总成悬置布置形式
不同悬置布置方案下电驱动总成悬置受力比较
综上分析，最优的布置方式为前 1 + 后 2.这种布置下动力总成姿态和悬置受力都是最小的，这是因为在这种布置方式下悬置点与 TRA 轴距离最大。电动车悬置布置不能沿用传统燃油车的 TRA 轴布置思路，而是应该使各悬置弹性中心点尽可能远离 TRA 轴，从而使悬置受力最小。
前驱悬置布置方式：前1+后2
2、应该使悬置中心点尽可能远离 TRA 轴，以实现最大的抗扭能力; 同时，使悬置的最大静刚度尽可能小
3、合理布置悬置位置，使各悬置受力均衡
二、刚体模态及解耦率
1、刚体模态频率避开悬架跳动频率
2、pitch 解耦率> 80%，其它方向可不要求
三、隔振率
1、400 - 8 000 Hz 隔振率要求大于30 dB
2、为满足主要工况的隔振率，尽可能减小所关心的关键工况下的悬置静刚度，并控制高频下的动静比( 须同时考虑悬置预载为悬置承受的动力总成的重力、强能量回收时悬置承受的载荷、半油门和全油门加速时悬置承受的载荷这4 种工况下的静刚度和动刚度) ，并至少测试至1000 Hz
3、采用不同参数的悬置橡胶以提高系统的隔振率
4、尽可能采用双层隔振( 副车架软连接)
四、悬置支架
1、悬置支架应设计紧凑，模态越高越好，建议大于1 000 Hz
2、使悬置橡胶内部共振频率尽可能小，并使不同悬置的内部共振频率分开一定频率间隔
3、避免悬置支架模态与悬置橡胶内部共振频率耦合
4、如悬置支架模态不满足要求，须在支架上增加动力吸振器
动力总成台架NVH 测试图
减速器台架NVH 测试图
减速器阶次噪声对比
整车测试减速器、动力总成台架测试减速器与单减速器台架测试的近场22 阶噪声的对比。由图可见，在频率500 - 1 000 Hz 范围，整车测试减速器22 阶噪声显著高于台架测试结果，总体上约高出13 dB( A) 。由此可见，悬置支架模态对整车上减速器噪声影响很大，需要改善。
参考文章：《纯电动汽车电驱动总成悬置设计原则研究》
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