近两年汽车行业好像掉进了激光雷达的“怪圈”，无论是车界巨头还是造车新星，都不约而同的推出了搭载了激光雷达的汽车。在自动驾驶飞速发展的现阶段，激光雷达作为汽车行业如今内卷的重点之一，无论是数量还是质量，都显现出了疯狂的气质。

激光雷达数量“战争”

2021年底的广州车展，在激光雷达的搭载数量上，蔚来ET7搭载1颗、智己L7和小鹏P5搭载2颗、威马M7搭载了3颗、长城旗下的沙龙机甲龙则配置了4颗激光雷达。在计划量产的激光雷达汽车中，还有搭载了5颗激光雷达的本田Legend，以及长安方舟架构等。

可以说，2022年内上市电动汽车品牌几乎都搭载了激光雷达。几乎所有已知的电动汽车品牌都加入了这场内卷。还有北汽极狐阿尔法S、汽RS33等等新车都预告了激光雷达的上车。

“一颗激光雷达已经不够用了。”

“四颗以下，请别说话。”

各大汽车品牌合作的激光雷达产商也都不遑多让，在一月的CES 2022（国际消费电子展）上，激光雷达厂商也都各自披露量产计划，速腾聚创宣布其发布的RS-LiDAR-M1 型号激光雷达已于2021年上半年经过一系列严格的车规测试，完成了SOP版锁定和车规级量产，并成功交付客户，成为全球唯一实现车规前装量产交付的第二代智能固态激光雷达；禾赛科技发布的AT128、Innovusion 发布的猎鹰、Luminar发布的Iris等新品均预计于2022年迎来量产；此外禾赛科技发布的QT128、法雷奥发布的SCALA 3也预计分别于2023、2024年迎来量产。

这场疯狂的内卷仿佛都在急于证实一个问题：激光雷达，是实现自动驾驶L4的必需品。

是“刚需”还是“骗局”

在这场激光雷达的竞争中，也有些不同的声音。

“傻子才用激光雷达。”是2019年马斯克发出的名言，作为视觉算法的推崇方，他坚持认为激光雷达是成本高，技术发展慢的产物，并不如视觉算法的价值高，毕竟视觉是最接近人的眼睛的。特斯拉不仅坚持不使用激光雷达，甚至于在 Model 3、Model Y 车型上取消毫米波雷达，改为采用完全由摄影镜头侦测的特斯拉纯视觉技术，作为自动驾驶辅助系统的基础。马斯克坚信特斯拉FSD算法升级的速度会比激光雷达降价的速度更快。

是的，激光雷达的成本也是它究竟是刚需还是大忽悠的话题点之一，相比起视觉算法的传感器，激光雷达的价格始终都处于昂贵的层面。且在激光雷达成本组成方面，直接零部件成本约占50-60%左右，占比过高，实在有“大忽悠”的嫌疑。虽然现如今激光雷达的价格在逐步下降，随着量产，激光雷达单机已从最开始的上千美元下降为四五百美元，并逐步趋于稳定，在三到四年内预期降幅不大，但相比与高清摄像头几十甚至十几美元的价格还是高出许多。

特斯拉整车共使用12个超声波传感器、1个毫米波雷达和8个感知摄像头，在整车的感知范围布局上几乎没有重叠。同样的，以阿尔法S华为HI版为例，这款车型使用了3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达和12个超声波雷达。两相对比之下，成本差距巨大。

现如今为降低生产成本、增加产品稳定性，Luminar、Innoviz、Aeva、Innovusion、华为、法雷奥、大疆、速腾聚创等企业也开始积极布局半固态式激光雷达，但现实是，现阶段的激光雷达无论是在应用端还是在产业端，都还不够成熟。因此，激光雷达方案纵使能进一步提高自动驾驶的安全性，可出于成本考虑，大规模普及还前路漫漫。

视觉技术和激光雷达的博弈还在继续，未来激光雷达是战胜视觉技术成为刚需，还是被成本桎梏成为骗局，亦或者是彼此融合发展出一条新的道路，一切还尚待发掘。