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汽车有多种类型的悬架系统，主要是独立悬架系统和非独立悬架系统。独立悬架系统允许同一车轴上的车轮独自作垂直跳动，就是说，连在一起的两个车轮的运动互不影响。悬架的左、右侧由防倾杆或其他机构连接。当前的大多数汽车都有独立前悬架，许多车辆还有独立后悬架，其优势几乎与独立前悬架一样，但主要优势是减轻了簧下质量。独立悬架有多种类型，包括麦弗逊式悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架和拖曳臂悬架。
1947年，美国福特公司的工程师Earl S MacPherson开发了一种单叉骨与伸缩支柱类型的系统，在此系统中，轮毂的下方装有下控制臂，上方装有与柔性接头相连的减振器或减振支柱。减振支柱和下控制臂均通过柔性接头连接到车架上。减振支柱是整个系统的关键部件，它由弹簧和阻尼器构成。当车辆遇到不平路面时，车轮在下连杆的半径上上下跳动，以此将振动传给减振支柱，以最大程度地吸收载荷。这种结构相对简单，设计紧凑，价格便宜。
在双叉臂悬架系统中，车轮安装在轮毂上，轮毂有上、下两个与车架一起枢转的连杆。在车架与带有柔性接头的下连杆之间还有减振器。当车辆在不平路面上行驶时，车轮的冲击力通过下连杆传递给减振器，减振器将其吸收。上连杆用来保持车轮的外倾角。这种系统既复杂又昂贵，且需要更多的空间。
多连杆悬架的结构相当复杂，因为其各个部件都由接头连接。这种悬架能带来很好的抓地力，令汽车控制更容易。多连杆悬架也有多种形式。如果悬架坏了，更换时间会很长，备件也很少，因此这种悬架要比其他悬架昂贵。
拖曳臂悬架能在轴距和后倾角发生轻微变化时保持稳定的轨迹和车轮高度。一个螺旋弹簧连接在拖臂上，拖臂本身连接到轴上用以承载轮毂。当车轮上下跳动时，会旋紧和解开弹簧。在某些设计中，也可采用扭杆来代替螺旋弹簧。
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