恍若一夜之间，韩系车好像真的从我们的视野中消失了。
韩系车，从“核心”到“边缘” 仅用时5年。
2002年，韩系车在国内市场的繁荣始于这一年，北京现代、东风悦达起亚、现代商用车三大整车制造企业先后诞生。同年12月23日，北京现代的顺义工厂内，一台名为“索纳塔”的车型从生产线上缓缓驶下。
2003年，索纳塔交出了全年5.2万辆的成绩单。现在这个成绩看来或许很普通，但当时横空出世的它却占据了国内10%的B级车市场份额，可以说为韩系车在国内市场打响了“头炮”。
与此同时，另一个品牌——起亚也打开了国内市场。相比当时在自主品牌中盛行的“山寨风”，时髦的外观内饰、可媲美德日对手的品质，再配上一个仅比自主品牌略贵一点的价格，这些车型让现代、起亚一跃成为了国内轿车市场的新宠儿。北京现代更是在2005年一跃来到了国内轿车销量排行榜第4名。
随后的十年时间里，北京现代、东风悦达起亚一路高歌猛进，在国内市场打下了属于自己的一片天。2013年，中国市场首次超越韩国，成为现代、起亚最大的单一市场。2016年，北京现代、东风悦达起亚更是迎来巅峰，北京现代的年销量达到114万辆，东风悦达起亚也斩获颇丰，年销量达到65万辆。
根据中国乘用车市场信息联席会发布的2022年4月国内乘用车销量报告显示，2022年1-4月韩系车在华销量仅为11万辆，同比下滑幅度高达43.3%，其市场份额更是跌至2%以下，为1.8%。当我昨晚翻阅4月份的轿车销量排行榜时，整整下滑了一页，才找到第一款韩系车——现代伊兰特，月销仅3319辆，位列榜单第五十名，排名相伴左右的分别为奥迪A3、北汽新能源EU。
从2017年的“红极一时”，到如今的“存在感几乎为0”，且目前似乎还未真正跌至谷底，韩系车到底经历了什么？
成也性价比，败也性价比？
从定价策略来看，国内的汽车文化中一直有着影响较深的鄙视链，合资中的德系、日系属于头部，法系和韩系则一直是“骨折优惠”的重灾区。美系相对来说，还有自己的坚持，定价上一直坚定地选择跟着德系和日系的脚步走，最多也就是在终端优惠上做出一定的让步。但韩系则不同，可谓是一门心思“将汽车的价格打下来”。
但成也萧何败也萧何，韩系车的衰败也正因“性价比高”而起。自主品牌们在2017年集体厚积薄发，市场上涌现出了一大批高质量的自主品牌车型，一扫此前的“山寨风”。此时刚好又恰逢90后年轻消费者逐渐成为汽车市场主流，他们没有对自主品牌的偏见，谁的产品好就选谁。在这种背景之下，失去了外部环境支持的韩系车少有年轻人选择也就不难想见了。
韩系车在国内还能翻身吗？
电气化转型是当下汽车产业面临的最大机遇和挑战。对于韩系车来说，在燃油车领域每况日下，转战新能源或许是其最大的机会。而这其中，国内市场又是全球最为活跃的新能源市场，所以想要未来，韩系车势必不能放弃国内市场，尤其是在新能源领域。