2025年01月09日
TataElxsi2025年01月09日
瑞萨2025年01月09日
Creaform2025年01月09日
CES20252025年01月09日
PTC
2025年01月08日
伏能士
2025年01月07日
Mendix 低代码平台
2025年01月06日
达索
2025年01月06日
海克斯康
2025年01月09日
宜科
2025年01月09日
梅卡曼德
2025年01月09日
堡盟
2025年01月08日
瓦尔特
2025年01月07日
新思科技
作为辅助驾驶和高阶自动驾驶的分水岭，L3一度被认为是尴尬的存在。
按照当前的定义，L3自动驾驶允许驾驶员在特定场景下变成乘客，但在特殊情况下驾驶员又必须要能够及时接管汽车，这就决定了在L3阶段驾驶权交接以及所涉及的责任划分问题都将十分复杂。
所以在过去几年里，虽然有很多车企宣称技术上已经可以实现L3，但真正敢扛着L3大旗进行新车销售的整车厂几乎没有。这背后，政策的不允许是很关键的一方面。比如曾经宣称是“世界上首款L3级自动驾驶量产车型”的奥迪A8，就因为全球范围内缺乏针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，于2020年4月最终宣布放弃搭载L3。
但这并没有影响其他车企对这项技术的热情。日前梅赛德斯-奔驰就宣布其L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。该系统将于2022年上半年随着全新奔驰S级轿车以及后续的EQS车型一同交付给德国的终端用户。这意味着，曾经奥迪没有做成功的事，就要被奔驰做到了。
虽然目前德国和欧洲等少数市场都对L3自动驾驶进行了政策松绑，绝大多数国家仍在谨慎推进针对L3自动驾驶的立法，其中就包括中国。但值得注意的是，中国将于明年3月1日开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）中，对L3自动驾驶应该满足的要求和不同等级的驾驶自动化系统激活后用户担任的角色进行了界定，届时有望给业界提供一定的指引。
另外可以预见的是，在明年奔驰S级轿车和全新EQS车型量产交付后，也将可以在上述行业难题上给其他市场一些参考，一方面为奔驰的L3自动驾驶系统在更多市场的规模化应用铺平道路，另一方面给其他市场提供商业化借鉴。
官方微信号
官方视频号
