近日，中国汽车技术研究中心副主任吴志新在接受媒体采访时表示，今年对 的补贴还会大幅度削减，到2020年底前将会全部取消，2017年有资格获得补贴的车型今年还有四个月的优惠延缓期。财政部和工信部等多部委已经提交了最终方案等待审批，终审结果很快就会公示，下一阶段将会优化补贴的路径，由补贴前端向补贴后端转变。所谓前端，就是指汽车制造上游的研发、生产、销售阶段;而后端指的是停车、车牌、路权等 的后市场售后阶段。

　　据之前网上流传的补贴方案手稿，2018年起，续航里程低于150公里的 将不再享受补贴;新能源客车的度电补贴将从1800元/度下调至1100元/度，非快充类单车国补上限调整为不超过18万元，国补+地补上限下调为不超过27万元，后二者补贴额度缩水40%。

　　如果按照网上流传的手稿，对于续航150公里以下不再享受补贴的调整，将会有70%以上的 产品受到波及，这也意味着很多企业的生产计划要彻底推倒重来。

补贴加速退坡

　　2017年初，业内预计当年 产销量将达70万辆时，曾有不少质疑之声。但日前，根据最新出炉的2017年 产销数据显示，2017年中国 产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。 的产销量仍然保持了快速增长的态势。虽然目前2018年的补贴退坡政策还没有正式公布，但是补贴退坡已经成铁上钉钉的事实。

　　2017年，国家补贴政策设置中央和地方财政补贴上限，地方各级财政补贴不得超过中央补贴的50%，各类车型在2019-2020年，中央和地方补贴标准和上限要在现行基础上退坡20%，在新能源车目录车型的，到2017年12月31日免征购置税。按照车型和续航里程，纯电动车续航里程在100到150公里的，补贴数额2万元/辆，150到250公里的，3.6万元/辆，大于250公里的，4.4万元/辆;插电增程式电动车，续航里程大于或等于50公里的，补贴2.4万元/辆;燃料电池车型20万元/辆。

　　早在2015年国家四部委发布《关于2016~2020年 推广应用财政支持政策的通知》中，国家预计2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。可以看到，国家的财政补贴除了退坡之外，呈加速退坡和提前退坡的状态。

　　由此看来，在政策监管加严，各路精英资本加入之后，行业竞争已经开始变得激烈， 行业的洗牌正在加速。而目前市场上200多家的电池企业，未来可能只会剩下20多家。行业竞争加剧后，并不意味着国家将会取消补贴，不再支持 行业的发展。相反，国家将会进一步优化补贴的路径，由补贴前端向补贴后端转变。因此，企业必须提前做好应对准备。

后补贴时代：企业应保持清醒

　　补贴政策的快速退坡，将会给行业发展带来巨大的压力，整车和零部件制造企业将会出现大面积洗牌，进入2020年“后补贴时代”。国家汽车技术研究中心副主任吴志新认为， 产业由国家政策驱动转变为终端需求驱动，窗口期很窄，之后的三年将是 企业浴火重生的严峻考验，企业的竞争将转向“创新能力”、“产品质量”、“延伸服务”和“商业模式”等综合实力的竞争，大家要保持清醒。

　　面对即将来临的后补贴时代，吴志新表示，企业必须高度重视新型商业模式助推市场化发展的重要性，完全进入市场主导产业发展阶段后，商业模式创新变得至关重要。包括分时租赁、专车服务、长短租服务、电动化城市配送、定制化线路运营等商业模式在内，要把应用场景与盈利模式梳理清楚，把市场化运作流程和效率方面不断提升到更高层次。柳州模式是一种全新的成功尝试，柳州市原有传统汽车产业基础很好，近几年 发展迅速，尤其是今年包括政企联动、生态圈建设等推广应用方面，走出了一条极具特色的发展道路。

　　按照吴志新的说法， 的发展将会是一次完整的产业链培育发展。核心的零部件和上游产业做大做强就显得极为重要。动力电池产业在3-5年内将会有重要整合，企业应集中精力做好电芯，同时更应该关注上游，掌控重要资源，才能够做大做强，才能够求得生存和发展。所有的产业链产品，在研发测试、开发工程化以及推广应用商业模式等环节，要在评价方面进行深入研究，要搭建成熟的评价体系，建立专业规范的流程，提高性能、保证质量、控制成本，积极主动迎接后补贴时代的到来。

展望2018：市场如何变化?

　　距离2020年的后补贴时代到来还有两年的时间，在短短的两年之内，补贴政策要从前端转变到后端，每一年需要落实的事是很多的。那么在接下来的2018年，市场具体会迎来哪些变化呢?

　　OFweek行业研究分析师预测，2018年 补贴政策的调整方向，一是续航里程补贴将更加细化，二是能量密度要求将继续提高。2018年初，传统车企及跨界车企将会陆续发布多款车型，而消费者的选择也会更多，车企定价也更亲民。预计2018年 的销量预计将突破105万辆。

　　2017年消费者对 的使用出现的问题主要集中在充电问题、电池衰减和汽车老化等问题上。分析师认为，这是在之前大额补贴下诱发出来的副作用，预计在2018年补贴大幅退坡后，这些问题会有所缓解。2018年处于退坡加速调整及双积分政策实施的窗口期，为保证市场温度，地方财政补贴政策或将不变，预计仍不超过中央财政单车补贴额的50%。

　　在新能源客车领域，补贴的调整力度更大，退坡幅度将近40%，单车国补上限调整为不超过18万元，国补+地补的上限下调到27万元。虽然预计调整幅度很大，但是由于采购多为政府及国营单位的刚性要求，退坡对市场冲击有限。

　　乘用车领域，2017年消费者对于价格的关注度较2016年下降8个百分点，与此同时，消费者对于续航里程及充电问题的关注度逐步提升，因此从调研数据来看，补贴下降带来的价格影响并没有想象的那么大。2018年新能源乘用汽车仍以限牌城市刚性需求为主，以深圳为例，乘用车蓝牌车牌成交价格突破十万，这给刚性需求消费者带来巨大的经济压力，而 可以完全满足日常代步需求。2018年随着补贴对 性能指标的再度提高， 的整体性能较2017年将会有明显提升。

小结：

　　目前中国已经成为全球 产业的排头兵，但产业仍然处于幼稚期和培育期。 作为我国的七大战略性新兴产业之一，仍然需要国家、政府稳定持续的大力扶持。未来，国家工信部、财政部、交通部、科技部等众多主管部门，或还将会继续出台多项新能源转型政策，从安全运营、财政补贴、企业准入、合资合作各个方面加强对行业的规范和管理，从而引导我国的 产业及市场健康有序地发展。(文/王丽鸿)