各大汽车厂商当前除了采取上述的外部战略，还实施了内部增长战略措施，主要措施有两个：一是优化生产组织形式，建立整车企业同零部件企业的新型合作关系；二是实施平台战略、零部件共享与模块化战略。

一、整车与零部件企业的分立与专业化分工

从目前的情况及其发展趋势看，传统的整车与零部件企业之间的关系已经发生了变化，崭新的分工关系初步确立。其基本走向：

第一，是打破了传统的垂直一体化的结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化。伴随着组织形态的变化，产业分工模式也出现了一些重要的变化，整车企业与零部件企业的专业化分工程度提高，前者致力于整车开发、装配技术、关键零部件（如发动机、变速箱）的开发和生产，并将以往内部完成的大量生产和研发活动委托给零部件厂商；后者则在专业化生产的基础上，实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。

第二，是整车企业生产的外部化，以及零部件企业接替了其转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密。整车企业的成本压力直接传导到零部件企业，再加上新型产业分工形式的出现，零部件企业面临着前所未有的压力。为了应对由此而产生的各方面压力，零部件工业加速了全球化重组和优化，在此过程中零部件厂商增强了其技术能力，不仅能以零缺点方式提供最高质量标准的产品，而且还提供了模块化和系统化的产品。这一情况对整车和零部件工业分工模式产生重要影响并出现新的变化，即零部件厂商在整车的开发和生产过程中越来越深地介入，在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂商由于技术能力的提高，更多地介入整车的开发过程中，同整车企业一道进行同步开发甚至超前开发，而其生产深度也不断提高，甚至提供汽车产品的某一完整功能或子系统。例如奥迪公司1996年的开发深度为80%，而2000年其开发深度降低到了55%。再如，奥迪公司的生产深度1994年为27.4%,1998年降低到了20%。这一重要变化意味着整车和零部件企业之间传统的分工关系正在发生动摇，两者之间成为了平等的合作关系。

二、平台共享战略、零部件共享战略

在很早以前，美国的汽车工业就实施跨品牌的通用部件和平台战略（虽然一开始仅局限北美地区），这对每辆汽车的投资费用产生了良好的影响。平台战略不仅在轿车生产中取得成功，而且在90年代也被成功地引入了轻型卡车领域。所谓平台共享战略，就是将越来越多的车型数量共用一个平台，其核心是提高零部件的通用性，尽最大可能实现零部件共享。

平台共享战略的目的：一是借助通用零部件更大规模的生产，摊销不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。二是能够以较低的成本增加产品系列，也就是说车型数量的增加、产品多样性的提高，并不意味着必须增加厂商的额外成本。例如，提供给发达国家市场的新产品和提供给新兴市场国家的特殊产品能够在同一平台上进行开发和生产。三是降低开发成本和缩短产品的开发、更新周期。总之，平台战略能够实现成本降低目标和产品多样性目标很好的统一，在产品创新不断缩短和每种款式产量规模较小的前提下，通过实施平台战略来挖掘补偿潜力，由此达到理想的规模效应批量、降低单件成本和加快实现盈亏平衡。

目前各大汽车厂商普遍采用平台削减战略（见附表11），以降低成本和增加利润。1999年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球产量总数的14%以上。再例如，大众公司1999年已有3个百万辆级的平台，其中光是a4平台就已生产了大约180万辆。从其发展趋势看，世界汽车产业正致力于建立全球共用平台，平台上不同车型产品（无论是整车还是零部件）的生产活动是部署在不同的最有利于其发展的地区，以充分发挥规模效应。每个地区仅从事车型系列当中某些产品的专业化生产，地区性的子公司仅拥有特定的生产体系，而不是一个完整的体系。预计到2004年，所有汽车制造厂商的平台中33%将是全球性的。

汽车产业全球化进程的加快，对国际范围内汽车产业的发展格局带来了深刻地、具有转折意义的影响。总结以上分析，可以得出若干重要的结论性意见。

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——新兴国家汽车市场的快速崛起，使全球汽车市场空前扩大了。这种变化不仅表现为以购买力显示的市场容量的扩张，而且表现为市场的地理边界的改变。当然，如果没有贸易自由化的促进，市场扩张不可能达到目前已有的和将来更高的水平。真正意义上全球汽车市场的形成，是汽车生产企业组织结构变化的基础。

——市场规模扩张是企业规模扩大重要但非唯一的理由。市场需求更加多样化以及变化周期的缩短，为应付市场变化和激烈竞争而投入的高额研发费用，都成为企业规模扩大的动力。生产能力过剩的加剧，促使作为竞争对手的企业为避免更大的两败俱伤相互合作乃至联合兼并，从而产生了规模空前的巨型企业或企业联合体。信息技术的发展，特别是互联网的广泛采用，推动了扁平型组织的发展，使企业规模扩大不因管理成本过高而受阻。

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——但是，将企业组织形式的变化主要归结于规模扩张是片面的，更为深刻并具有中长期的意义是新的分工协作模式的出现。原来依附于单个整车组装企业的零部件企业开始面对全球范围的多个企业供货，原来配置于整车组装企业内部的某些非核心业务开始外部化，整车和零部件企业之间出现了网络型组织。零部件企业技术进步加快，系统集成和模块化生产成为新的发展方向。在传统零部件企业数量大大减少的同时，零部件的跨国公司迅速增加。新的分工协作模式推动了主机厂平台战略的实施，以尽可能地实现零部件共享。这些变化为“市场范围扩大促进分工”的经济学命题提供了新的证据。

——于是，传统汽车产业发展的国家或地区地理边界被打破了。不仅汽车产业链的配置扩展至全球范围，大量的企业重组也是跨越国界的。曾经发生在一国内部的产业集中现象，目前正生动地展现在全球范围内。一个被人们普遍接受的预见是，在今后几年内，能够独立生存的只有最大的五六家企业。

这样，就可以引出一个重要结论：在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。这个结论对发达国家和发展中国家，汽车产业发展的先行国家和后起国家，都是适用的。

在此背景下，我国如何利用本国的比较优势，选择适宜的模式，并及时调整相关的政策措施，以适应全球化发展的规律和要求，融入国际汽车产业，是我国在加入wto背景下，需要深入研究和探讨的一项重大决策。