从20世纪80年代末期开始，世界汽车工业掀起了新一轮联合重组浪潮，进入90年代以来，这一浪潮更是一浪高过一浪。

据统计，仅在1997年，全球汽车工业就发生了大大小小的并购活动700多起，总交易额达300亿美元。1998年新一轮联合重组达到高潮，最具代表性的是德国奔驰公司与美国第三大汽车公司--克莱斯勒公司合并，成为市场资本高达920亿美元的巨型集团，从而使合并后的公司一跃成为世界第三大汽车公司。最近，国际汽车工业企业的兼并重组案仍时有发生，前不久，奔驰－克莱斯勒与日本三菱、沃尔沃与雷诺相继进行了重组，表明这一势头仍未停止。

与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988年至1998年十年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到了不足1万家。

分析新一轮世界汽车工业联合重组的背景和原因，我认为主要有以下几方面：

一、90年代以来世界汽车工业总体上生产能力过剩，市场供大于求。目前，全球汽车生产能力已高达6800万至7000万辆，但市场需求仅为5000万辆左右，约有1800万至2000万辆的生产能力过剩。

二、汽车工业是典型的规模经济型和技术密集、资金密集型产业，追求规模经济效益、利用共用平台的优势最大限度地降低开发和生产成本，取得市场竞争优势，这是推动企业联合重组的另一个重要原因。

三、在全球经济一体化趋势的不断推动和作用下，各大汽车公司为了在全球范围内谋取更大的利益，取得更大的市场份额，进而谋取更大发展，加快了联合重组的步伐。

有专家预测，到21世纪世界汽车工业最终能够生存下来的将是产量趋近千万辆级的5至6家大公司、大集团，而不能自主成为这5至6家之一的企业，或被淘汰出局，或被5至6家大公司、大集团重组。对此，中国汽车工业必须有一个清醒的认识，必须从世界汽车工业发展规律的认识中找到一条适合我们自己前进的道路。

联合重组是中国汽车工业发展的当务之急

中国汽车工业经过40多年特别是改革开放20多年的发展，取得了巨大成绩。基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系，形成了一批骨干企业和骨干企业集团，生产能力达到300万辆。1999年产量达到182万辆，跃居世界第9位。与自身相比，中国汽车工业取得了长足进步，但与世界先进水平相比，还存在非常大的差距。其主要表现在：一是生产分散；二是零部件工业落后；三是开发能力弱。尤其是生产分散的问题，已成为制约中国汽车工业进一步发展的最大障碍。不首先解决这个问题，其它问题就难以解决。正是由于“散”，才导致生产规模小、集中投入不足和开发能力弱。目前全国共有120多家整车厂，产销量超过20万辆的仅有3家，100多家的平均年产量仅1000多辆；即使中国最大的汽车企业集团，年产销量也只有30多万辆，远未达到国际上公认的经济规模。

多年来，为了推动我国汽车工业的资产重组和产业组织结构优化，从80年代初以来，政府有关部门以及像东风公司等这样的大企业一直进行着不懈的努力，但由于我国汽车工业长期存在部门分割、条块分割的体制，在地区保护和眼前利益的驱动下，一些企业感到眼前“有饭吃”，也就失去了联合重组的动力。在观念和体制的束缚下，过去东风等企业也搞了一些“以大吃小”、“扶贫式”的联合重组，但绝大多数由于远非真正意义上的强强联合和优势互补，尽管也取得了一定的成绩，但我国汽车工业散、乱局面没有根本改变，某种程度上还有着进一步恶化的趋势。

当前，随着我国市场的进一步对外开放，国内汽车企业的生存环境将发生根本性的变化，面对国际竞争强手的挑战，可以说，绝大多数企业单凭自身的实力很难在市场上生存下去，不联合就根本没有出路。从另一方面讲，当前也正是推进联合重组的有利时机。如果错过了目前的有利时机，“入世”后国内企业分别与外国公司合作，在中国市场上将会出现“群雄逐鹿”、“春秋战国”的局面，到那时就失去了联合重组的机会。而无论谁在竞争中被淘汰出局，那都将是国有资产的重大损失。因此，从国家整体利益出发，着眼于企业、行业的长远发展，我们必须克服观念和体制的障碍，充分借鉴国外经验，按照十五大和十五届四中全会精神的要求，大力推进汽车工业的联合重组，以迎接全球化带来的挑战。

用全新模式重组中国汽车工业

如何推进中国汽车工业的联合重组，我认为要从以下几个方面着手：

首先，要大力推进强强联合。也就是要把占全国汽车总产量92％以上的前十几家企业，尽快重组为少数几家大集团，而且重组应尽可能在中国“入世”以前或在有限的过渡期内完成。当然，这一联合应当是真正意义上的强强联合，而非“以大吃小”；应当是以产权为纽带，而非行政上的“拉郎配”。

第二，要采取适合中国汽车工业现状的全新模式，来推进行业的联合重组。从中国汽车工业的现实看，推进联合重组将不太可能更多地采取收购、兼并这样国外企业重组过程中经常采用的方式，因为这需要兼并企业具有雄厚的经济实力，而我国汽车行业绝大多数企业不具备这样的实力。从历史的发展情况看，一大批跨国公司、大集团在联合重组过程中，都创造了多种多样的形式，如参股、控股等等，使各大公司在发展中形成了“你中有我、我中有你”的局面，这在日本的公司中最为典型。我们也要抛弃联合重组就是兼并、收购等传统观念，采取股份制、或相互持股、交叉持股等多种全新的方式，推进中国汽车工业的联合重组。

第三，要以主机带零部件，以主机企业的强强联合来带动和促进零部件企业加速整合。中国汽车零部件工业的发展，普遍落后于整车的发展；同时，主机企业的分散导致零部件企业更加分散，因此，要采取强有力的措施，打破国内各大集团在零部件配套体系上的封锁，扩大合作，共享成果，提高经济规模。

第四，要按照比较优势和“有所为、有所不为”的原则，大力推进国内与国外企业特别是与国际上一流的大公司、大集团的联合与合作，主动参与国际分工。目前，我国汽车工业在载重车、轻型车等领域的生产、开发方面，已形成了一定的比较优势，在这些领域可以首先考虑以国内企业为主进行联合重组，在此基础上，还要积极鼓励中－中联合起来的汽车集团与国外大公司、大集团合资合作，以进一步提高市场竞争力，参与世界汽车市场的分割；在轿车方面，我国蕴藏着巨大的需求潜力，但由于我国轿车工业基础比较薄弱，因此，应继续推动与国外企业实现战略合资合作，一方面满足国内日益增长市场需求，一方面提升中国汽车工业技术水平，缩短与世界先进水平的差距。而在那些汽车零部件等不具有比较优势的领域，则要按照“有所为、有所不为”的原则，果断“退出”。实行国内企业或中－中形式的联合，并不排斥中外合资或合作，只是这样我们在中外合资中的地位能进一步得到提升，可以争取更多的自主性。对此，政府可以用新的项目审批办法为中外合资或联合创造前提条件，以提高我们对汽车工业这个在国民经济发展中有着重要推动和促进作用的产业的自主“控制力”。

第五，要充分发挥政府的宏观管理和引导协调作用，来推动和促进我国汽车工业的联合重组。既然我国汽车工业是以国有资产占绝对优势地位，无论是推进国内汽车工业企业的联合重组，还是开展与国外企业的合资或合作，政府都应该站出来发挥积极作用。这个问题可以首先考虑从中央所属企业入手来解决，以促进汽车工业的资源进一步向优势企业集中，达到优化配置的目的。另一方面，由于当前我国仍处于经济转轨过程中，一些生产要素如资本、技术、劳动力等市场体系还不健全，如果单靠市场机制来推进行业的联合重组力度还不足，因此，加强政府的引导和协调作用可以大大缩短联合重组的进程，为我国汽车工业的发展赢得时间。