从国内零部件产业的角度看，随着外资的大量涌入，本土零部件企业参与跨国供应链的前景并未明朗。从汽车制造企业的角度看，合资零部件企业的大量涌入，为中国汽车企业在本地搭建起一条国际水平的供应链，提供了极大便利。

　　“中国汽车供应链下埋藏着桶桶可挖的物流黄金”的事实每个汽车制造商都明白，可国内汽车制造商花了大量的资金与精力仍未能找出适宜挖金之道。如何让这条看得见却摸不透的供应链实现“增值”成为业内乃至众多学者最关注的问题。

　　2008年伊始，在众多汽车厂商急于公布自己上一年业绩时，南京依维柯汽车有限公司却在自己大本营———南京，召开了供应链管理研讨会，试图在汽车供应链的各项隐性成本中，再挤水分，从而打造一条可以堪称国内样板的汽车供应链。

　　谁能在国际化供应链上谋得出路？

　　中国的汽车产业无疑是朝阳产业，汽车产销量以两位数速度逐年递增，成为仅次于美国、日本的世界第三大汽车市场。国内零部件企业在近5年中，销售额从1000多亿元，增长了3.2倍，形成了3296亿元的销售规模。

　　近日，某业内人士表示，目前零部件市场已孕育成熟，迅速实现了量的积累，国内零部件供应商已经实现了做大做稳的目标。

　　可据记者观察，2006年在全国汽车零部件企业销售收入达到4035亿元，利润总额在236亿元的大好前景下，国内零部件企业的市场份额仅为20%~25%。目前全球排名前100位的零部件供应商中有70%以上在华开展业务，在整车厂一级供应商群中鲜少看到国内零部件供应商的踪影。

　　国内零部件企业真的已经做大做强了吗？

　　中国人民大学宋华教授告诉记者：“确切地说，应该从两方面来看待上述问题。一方面中国的汽车零部件企业正在做大，这是不容忽视的现实。另一方面，中国零部件企业的做大，并不代表做强做稳。虽然国内部分企业可能实现了飞跃式的发展，但从总体上看，我国零部件行业仍然处于劣势，其主要原因在于我国零部件供应商仍无法实现高技术含量零部件的开发和生产，无法真正与产业的下游主机企业形成互动、或共同创新的关系。所以这也就是我国零部件在大量出口的同时，仍然以高增长速度进口国外零部件等问题的症结所在。

　　能否成为整车厂的一级供应商，并不取决于信心或是意愿，而取决于零部件供应商的实力。目前在汽车行业，供应商的认证和定位是供应链管理的重要内容，整车厂往往会对供应商进行复杂、全面的考核、认证后，才能确定供应商是否能够成为他们的一级供应商，而在这个认证体系中包含了诸多因素，诸如企业总体的状况、企业的制造能力、研发设计的能力、物流管理能力、采购管理能力等。”

　　免费馅饼真的存在？

　　目前外商在我国投资的零部件企业已经接近500家，国际著名的汽车零部件企业如德国博世、美国李尔等，都在华建立了合资企业。正是大量合资企业的建立，为中国的零部件企业进入国际市场提供了便利。国内某车载空调企业老总告诉记者：“零部件技术没有整车技术那么敏感，因此国际零部件巨头是愿意向中国的合作伙伴提供核心技术的。”

　　面对此言，宋华毫不犹豫地提出了自己的质疑，他告诉记者：“上述看法看似可行，但多半处于一种单相思状态。在目前汽车行业中，部分零部件技术与整车技术同等重要，不可能说因为零部件不如整车敏感，国际零部件企业便会主动放弃在这个行业的制高点。”

　　宋华表示，美国哈佛大学教授波特在论及国家竞争力时曾经指出，一国一行业的国家竞争力同样取决于相关产业的状况，相关配套产业的落后不可能造就强大的下游产业。从供应链的角度看，更是如此。所以，提出这种观点的前提是严重错误。相反，之所以中国零部件行业落后，在一定程度上也正是因为“重主机轻零部件”思想一直存在于我国汽车行业，影响零部件行业的发展。另一方面，尽管这几年一些国际零部件供应商向我国企业转移了部分技术，但是真正的核心技术和能力是不可能真正转移的，所以，寄希望于转移技术、而不是提升自己的开发、设计和创新能力，试图在短期内控制零部件行业是绝对不可能的。

　　韩林，供职于红宇汽车制造厂，在谈及此问题时表示：“能够将核心技术提供给国内合作伙伴？凭什么？是这个合作伙伴出了巨额资金？还是这个企业出让了自己百分之几的股份？如果不是沾亲带故的话，哪个国际零部件巨头把自己‘看家本领’拱手相让？”

　　“天下没有免费的午餐”———这句话能沿用到今天必然有其独到之处。

　　供应链国际化提高中国汽车产业的筹码

　　按照我国汽车产业政策规定，汽车企业在引进产品制造技术后，必须进行国产化工作。在上整车项目时，汽车企业必须以40%的国产零部件起步，如果引进车型国产化率不足40%，将按整车缴纳关税。如果汽车散件进口按单件计算价格超过60%的话，也将按整车缴纳关税。在此基础上，政府不仅要求企业制定不断提高国产化配套的进程表，还通过贷款支持、上市指标的分配等手段，根据企业国产化水平的差别安排不同的优惠政策。在政策的引导下，越来越多的外资零部件企业来华投资或合资建厂，原本需要进口的零部件经过华丽转身，成为本土采购。

　　据记者了解，目前绝大多数跨国公司当初在华设立采购中心，目的是为了给在中国的合资企业服务，“现在跨国公司正逐步将中国企业纳入其全球产业链和供应链，以实现生产要素的国际交换和全球配置。”在日前召开的南京依维柯供应链管理研讨会上，意大利菲亚特集团中国总裁郑显聪如是说。

　　面对郑显聪的高调肯定，一位业内人士反问记者：“跨国公司的大量涌入真的能让中国的汽车企业在本地搭建起一条国际水平的供应链吗？用市场换技术的失败先例不是没有，跨国公司大量涌入国内零部件产业是否会重蹈‘市场丢了同时全球化供应链也尚未成型’的覆辙？”

　　宋华表示：“汽车行业的供应链注定是全球化的，无法融入全球的供应链网络，就不可能在未来的竞争中立足。汽车行业不同于其他一些行业，如快速消费品，由于整车生产、销售的全球化，零部件的设计、开发或生产也必然是全球化的，所以，因为中国零部件企业竞争力偏弱而否认汽车行业的全球供应链，显然是不正确的，也不存在所谓用中国的市场换高效供应链的问题。相反，供应链本身强调的是核心企业之间通过相互的信息交流、互动、共同设计和共同创新，实现整体绩效的提升，而中国企业偏偏缺乏的正是这种能力和环境，诸如我国也有一些不错的生产汽车电子产品的企业，但这些企业绝大多数生产车载电子产品，生产车控电子产品的企业极少，虽然也有一些企业在做这方面的努力，但是仍然需要较长的时间，主要的原因是汽车零部件产品的设计、开发，仅仅依靠一个企业是难以实现，而是需要企业之间、特别是零部件企业与整车厂之间能够进行协同设计、合作创新，而这正是我国企业的不足。”