编前：为大力发展智能网联汽车和智慧城市，我国提出了“双智”协同发展路线，并确立了16个智能网联汽车和智慧城市基础设施“双智”试点。试点城市发布以来，各地争先恐后推动智能网联技术发展，取得了一定成果。但试点城市建设偏同质化、特色不鲜明等问题仍较为突出；在某些试点城市，“双智”设施建设如火如荼，但实际使用率较低，这就导致智能网联汽车并不能很好地融入智慧城市，对汽车先进技术研发以及城市基础设施建设来说，无疑是一种资源浪费。
“我们的顶层规划以及产业政策日趋完善，技术研发逐渐进入商业化创新阶段，技术路线探索与产业体系建设也取得了巨大进步。”在日前举行的全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上，中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强指出，当前，我国在智能汽车发展上已取得一定成效，但仍然有诸多挑战。面对日渐复杂的全球汽车产业发展环境，上下游企业、行业协会与专家学者围绕“全球视角下的智能汽车发展之路”展开深入探讨，总结了中国智能汽车发展亟待解决的三大短板。
1“卡脖子”问题犹存
中国电动汽车百人会理事长陈清泰强调，随着智能汽车的快速发展，汽车产业价值链、供应链加速重构，一半以上的传统零部件体系将面临颠覆，芯片、软件、计算平台、激光雷达等软硬件正成为汽车产业链的重要组成部分。
李克强指出，在基础软件与操作系统、车规级芯片以及各类MCU芯片等关键技术领域，我国仍受制于人。在车规级芯片领域，传统车规级计算与AI芯片由国外厂商垄断，设计工具在内的硬件设计产业链也掌握在国际厂商手中。视觉处理芯片、毫米波雷达收发芯片等环境感知核心元器件等高度依赖进口，国产替代产品的性能、稳定性还需进一步验证。在操作系统上，目前相对成熟的内核系统及中间件等基本掌握在欧美厂商手中，国内企业竞争力明显不足。此外，我国在仿真测试软件、车规级卫星高精地图定位、高精度线控执行器方面也存在差距，产业链尚不完整，核心技术欠缺。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，尽管当前汽车芯片短缺有所缓解，但仍处于供应偏紧状态。“由于晶圆产线建设周期需要2～3年，未来3年汽车芯片所依赖的55/65nm及以上制程晶圆产线投资力度仍较小，汽车芯片短缺还将持续数年时间。”他说。
同时，更为严峻的是，当前我国汽车行业面临芯片高度依赖进口、全产业链面临短板、检测认证能力缺乏、人才高度短缺等问题。张永伟建议，要加强全产业链核心环节的技术提升，建设汽车芯片标准、检测认证体系。此外，要加快国产芯片上车应用步伐，推进行业整合，培育龙头企业，带动行业发展，更要完善芯片产线和产能布局，支持多元商业模式。
作为芯片产业链和芯片产业的龙头，CPU架构不仅决定了CPU芯片性能，还引领整个芯片产业和生态建设，对于我国智能汽车发展至关重要。中国工程院院士、中国科学院计算技术研究所研究员倪光南指出，国产CPU发展很快，当前国内市场已有六七种CPU架构并存，然而这并非长久之计。在他看来，CPU架构具有很强的垄断性，长期占据芯片主要市场份额的CPU只有X86和RAM两种架构，这种垄断情况未来还会持续下去。多种国产CPU架构并存，容易造成资源分散、低水平发展等问题。“这一问题若不加以改进，若干年后，我国将在全球市场上由于缺少有竞争力的自主CPU架构，而受制于人。”倪光南强调。
除了芯片等关键技术“卡脖子”，李克强也指出，当前我国智能网联示范应用多限于港口、园区、矿山等特定场景，且缺乏智能网联汽车测试验证的科学评价体系理论指导。受制于道路基础设施改造缓慢，我国尚未组织起城市级规模化示范，在大规模网联化、智能化深度融合方面的探索仍存不足。在安全保障支撑方面，面向智能网联汽车全生命周期安全保障体系尚不完备。
交通运输部公路科学研究院主任、俄罗斯工程院外籍院士周炜表示，智能驾驶发展也存在诸多问题。从实施主体角度看，智能驾驶存在“生产端一头热，使用端不会用、不敢用”的问题，上下端无法形成良好生态。在推动实施的过程中，从车辆生命周期角度推动使用的思路、路线、政策等完善性、精准性不足，造成了研发生产端热、社会使用端冷。长此以往，智能驾驶发展将不可持续。
2协同发展是下半场主题
面对发展中存在的难题，行业专家、企业代表一致认为，产业上下游协同发展、共建生态才是制胜之道。陈清泰强调，智能汽车的发展必须与智能交通、智慧城市、智慧能源协同融合，单兵独进实不可取。
李克强表示，目前行业尚未形成协同战略引领，对跨界融合特质的理解相对片面。不同行业对智能网联汽车的跨界融合特征认识不足，使得系统定义、功能架构、关键技术等实施方面存在困难，由此导致产品技术方案落后、基础设施建设重复、系统数据封闭等一系列问题。对此，陈清泰指出，不能将智能汽车的发展局限在某一领域、某一模块、某一方面。打破部门分割，形成高效协同的推进机制，是当前汽车智能化一项非常迫切的任务。
奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅从车企角度出发，认为车企不应强调“全栈自研”，而要以合作共赢的心态坚持“全栈可控”的发展思路。“想要写出一篇精彩的文章，不需要我们发明Word（办公软件）、PC（电脑），甚至生产PC。”王琅称，奇瑞坚持全球分工协作、跨界创新融合、开放集成系统、价值共赢共享的发展理念，依靠与上下游合作伙伴融合发展、各司其职，建立开放协调的智能化生态，共同推进汽车智能化发展。
江汽集团股份公司总经理李明也指出，智能汽车是未来交通网、信息网、能源网“三网融合”的核心，必须统筹智能汽车、智慧交通、智慧城市和智慧能源融合一体发展。为此，江汽集团在电动化基础上，加快掌握智能网联技术，深化与清华大学、中科院合肥物质研究所、大众集团等多家科研机构、企业在智能语音、5G、自动驾驶、智能座舱等领域的技术研发和产业合作，并积极强化智能网联领域的投资孵化，旗下基金公司围绕智能汽车相关部件加大了投资部署。
站在供应商角度，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松阐释了产业上下游企业协同发展的必要性。在他看来，车企的核心价值在于定义和交付整车、销售和服务用户。智能驾驶目前B端热C端冷，主要原因是多数车企以硬件为主的思路导致了当前产品并没有给消费者带来良好的体验和切实的获得感，使得消费者在智能化上的获得感不强。在高复杂度、高专业度、高积累度的智能化领域，车企应该和新型、专业、本土供应商建立长期合作。
3“双智”城市待破局
针对智能网联汽车发展，我国创造性地提出了“双智”协同发展路线，并相继确立两批共16个“双智”试点城市，以探寻具有中国特色的“双智”协同发展路径。据未来出行实验室首席专家、住建部城市建设司原一级巡视员赵泽生介绍，目前我国“双智”试点城市已取得阶段性成果，智能基础设施初见成效，城市智能管理水平得到提升，民生明显改善，“双智”标准化工作互通互认也在推动过程中。“接下来，要继续探索中国特色的‘双智’协同发展技术路线，打造‘双智’3.0指导方案，把城市道路、智慧道路、建筑、公共设施和汽车融合起来。同时要研究‘双智’可持续发展的商业模式，确立‘双智’建设标准、运行标准、工程验收标准和管理标准等。”赵泽生说。
不过，张永伟认为，智能化道路建设仍然是制约当前“双智”协同发展的核心问题。目前双智城市建设中存在的一个问题是，设施建了但应用跟不上，导致很多设施使用效率低。在他看来，必须首先明确“路为谁建”“为何要建”，才能保证智能化道路不会“干晒太阳”。
针对智能化道路建设需求，他指出，智能化道路主要满足了汽车行驶、交通和城市管理部门的需求。对于车企而言，智能汽车需要智能化道路提供通讯、感知、定位等信息；交通管理者可以通过智能化道路提高交通安全性和出行效率；城市管理部门可利用智能化道路建设高阶城市化智能体系。在三重需求的叠加下，智能化道路的建设需要关注感知、通讯、算力、定位和能源补给五大设施建设，并在此基础上搭建统一平台，实现多领域数据汇集，进而开发多元商业模式。“早期要重视智能化道路的公共属性，未来达到规模化后，要强调它的商业属性，解决运营问题。”张永伟如是说。
此外，东南大学交通学院首席教授马春野表示，目前“双智”试点城市建设还存在同质化重复建设的问题。如何发挥当地特色，打造差异化双智城市是当前双智协同发展面临的一大难关。在他看来，双智协同顶层设计规划还存在缺失，城市级、区级的统筹协调尚未打通，部分城市建设依旧各自为政。
对于接下来“双智”城市的建设，广州市住房城乡建设行业监测与研究中心主任王洋结合广州市“双智”城市建设的经验，从顶层设计、具体运作等方面提出建议。在他看来，国家层面需考虑出台相关政策，支持部分城市先行探索智能网联产品服务和商业化运作，并在数据定价标准及市场监管政策方面进行指导。此外，他建议，要充分发挥城市信息模型CIM平台的数据运行数据底座作用，推进“车城网”平台和CIM平台协同建设，实现底层数据交互、系统平台对接和上层应用协同，助力车城融合高质量发展。
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