随着越来越多车企开始自研电池，电池在供应链的主导权，会不会像内燃机时代的发动机那样，回归到主机厂手中？
回顾内燃机时代的发展历程，伴随整车厂自建发动机厂掌控产业链和核心技术，除了一部分做商业车发动机厂家外，大多数第三方发动机厂基本都已成为历史。
这样的发展轨迹会不会在新能源时代被复制？着眼当下，主机厂产业链垂直整合的心愿似乎比内燃机时代还要强烈。
今年以来，继广汽埃安、蔚来汽车等官宣成立电池公司并加速布局上游锂矿之后，小鹏汽车自研自产动力电池的传闻又甚嚣尘上。
造成种局面的背后，是主机厂对产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑；对上游材料价格持续高涨的不满；还有对核心产业链掌控能力被削弱的恐慌……
然而，选择去上游寻找丢失的利润，虽然说可以明显提高主机厂的主动权，但是， 产业发展时间尚短，车企亲自下场造电池是否可行？车企通过自研电池掌握更多核心技术独立，是否就能真正实现“电池自由”？
话语权被削弱，主机厂不甘再做“打工人”
当前，动力电池价格不断攀升成了很多车企大佬的一块心病，也让整车厂和动力电池厂商之间的关系开始产生缝隙。
“动力电池成本已经占到 的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”面对价格不断上涨的动力电池，广汽集团董事长曾庆洪在7月底的世界动力电池大会上公然“发难”，当时宁德时代董事长曾毓群就坐在台下。
无独有偶，在日前举行的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向了动力电池，称“贵电”导致单车成本增加5000-35000元，严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动。目前汽车行业动力电池主要由第三方电池厂商提供，其中宁德时代更是占据了全球动力电池份额的半壁江山，连续五年登顶全球第一，掌握了十足的话语权。
曾几何时，整车企业都以搭载宁德时代的动力电池为荣。为了保障电池供应，车企包下宁德时代的整条电池生产线，或是同宁德时代建立合资公司造电池。
不过随着宁德时代在汽车产业链上的话语权越来越强，业界出现了“天下苦宁王久矣”的声音。有的整车厂开始寻求摆脱对宁德时代的独家依赖，发展“二供”、“三供”等，即与更多其它动力电池厂商建立供应关系。
为了提升对上游电池和资源端的话语权，车企开始走上了自制电池的道路。近日，小鹏汽车注册50亿成立广州鹏博汽车科技有限公司，公司经营范围涵盖电池制造；此前10月底，蔚来汽车李斌亲任董事长的蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，注册资本20亿。
另外，广汽埃安宣布成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元，开展电池自研自产产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
而在更早之前，长城汽车孵化了蜂巢能源，已经正式开启IPO；奇瑞汽车成立了得壹能源，斥资超100亿建动力电池厂。与此同时，整车厂也在加大对电池产业链的投资，“蔚小理”三家新势力就曾联手投了欣旺达的动力电池业务，而到2024年才正式开始量产汽车的小米，早已先后投资了中创新航、蜂巢能源、卫蓝新能源、赣锋锂电和珠海冠宇等多家电池产业链公司，可谓未雨绸缪。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾撰文表示：“未来做 的企业，要想盈利，产业链的控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。”
相比于第三方动力电池企业，整车企业如今布局动力电池领域有一定的优势，天风证券曾在研报中将其归纳为几点：其一，动力电池技术已趋于成熟，整车企业深耕该领域具备后发优势。的确，如今各大车企都多多少少积累了自己的电池技术，如广汽的弹匣电池、海绵硅负极片电池技术等，上汽的魔方电池以及蔚来的“三元铁锂”电池等。其二，背靠车企，动力电池出货量有保障。车企自己造车，可以消化自己生产的电池，不至于没有市场。其三，车企对 的理解更深，车端需求可直接传递至电池端，在适配度和品质管理方面能够形成产业链闭环。其四，新技术、新工艺和新设备可以快速应用到造电池中来，而且动力电池和汽车底盘同步开发，可以使整车品质和技术先进性更强。
实现“电池自由”，先从双轨模式开始？
不甘心做“打工人”的整车企业，尝试跨界造电池以实现“电池自由”，从而保证 核心零部件供应的安全。这样的初衷无可厚非，但是，真正要靠企业自身真正实现“电池自由”恐怕还有更长的路要走。
目前，车企造电池最直接可参考的范本是比亚迪。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，今年前十个月，比亚迪以20.80GWh的动力电池装机量仅次于宁德时代，所占份额为22.66%。
但是，有一点不可忽略的是，比亚迪本身就是以电池业务起家的公司。从2003年开始，比亚迪便进入汽车行业开始布局 ，作为中国最早杀入新能源行业的车企，比亚迪在进入 领域后，就走上了自主研发的道路。在这20年的技术积累下，电芯方面研发出了“刀片电池”、电池组与电池管理系统方面研发出来CTB技术。
对其他主机厂来说，想在短时间复制比亚迪在电池领域的成就并不现实。所以从目前几家车企的做法来看，“双轨化”的发展模式或更适合下企业的处境。
广汽埃安成立的因湃电池科技公司，将依托电池公司开展电池自研自产的产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。广汽埃安总经理古惠南对车云网表示，埃安在电池上会采用自主研发产业化加对外采购的双轨并行的机制。
据悉，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。今年10月，蔚来电池科技(安徽)有限公司成立，注册资本人民币20亿元，由蔚来控股有限公司全资持股。
蔚来董事长、CEO李斌坦言，“汽车厂商做电池是正常的战略。”据悉蔚来今后将实行自造+外采的电池供应模式，自研电池预计2024年下半年量产上车，搭载于蔚来20-30万元的新品牌车型上。可见，虽然蔚来和埃安都已经准备开始自制电池，但他们仍然会采购第三方动力电池厂商的电池。
就连已经孵化了蜂巢能源的长城汽车，也在今年6月和宁德时代签署了长达十年的战略合作框架协议。而马斯克给出的特斯拉解决方案，也是通过自研及自产，部署作为核心环节-动力电池的“主动权”。面向长期，特斯拉年电池产能(含储能)需求将超过1000GWh，马斯克的思路是采用自产和外部供应商两种方式实现。
另外，大众汽车也采取了与特斯拉相近的策略，一方面通过推出标准来掌控电池开发的主动权，另一方面则通过与合作伙伴共同建设电池工厂来保证供应链环节的稳定与可控。根据大众动力电池的长期规划，未来80%电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。
自研电池之路：技术并非最大壁垒
博世中国总裁陈玉东对车云网表示：车企销量过50万，造电池才有成本优势。虽然，主机厂掌握电池环节主导权的重要性与紧迫性，但对于大部分车企来说也需要认清现实，目前要快速构建动力电池的研发能力，甚至实现像发动机那样的完全掌控，依然面临着不小的挑战。
挑战是全方位的，包括市场、技术、量产规模、供应链等层面。首一，是市场层面，全球动力电池市场已经进入到较为稳定的发展格局中。
其中，宁德时代一枝独秀，市场占有率在40%左右；LG、比亚迪、松下形成第二梯队，市占率能够保持在10%以上；其他电池厂家是第三梯队，全球市占率都在5%以下。全球头部的动力电池企业，技术起步几乎都始于消费电池领域，时间积累长达10多年。
在研发投入上，企业的研发人员数量接近万人，占员工总数近三分之一，每年研发费用最高的超过50亿元人民币。对于新进者而言，要想快速、高效、低成本的建立其自身的研发能力，补足电池环节短板，就必须导入更为前瞻且高效的跨越式技术来实现追赶。其二，在技术层面，目前动力电池的技术迭代较快，宁德时代自2019年推出CTP，已经迭代了多个版本，近期推出的麒麟电池又将电池性能带到了新的高度。
伴随着头部电池企业的加大投入，可以预见电池会在技术路线上多点开花，并在性能上继续提升，未来比拼的是技术研发速度，和研发的硬实力，例如人才、研发投入等等。其三，量产规模能否支撑企业的转型？要知道，车企自己造电池，只有形成一定产量，通过规模效应才能真正实现降低成本。从目前电池厂家的毛利率来看并不乐观，即便是宁德时代这种产业链一体化的企业，毛利率上半年也只有18%。
在港股上市的中创新航，从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%。还有的电池厂处于不赚钱，甚至亏本的状态。
博世方面曾坦言，利润空间十分有限，价格战一旦打起来，可以说赚不到几个钱。其四，主机厂要实现对电池的掌控，其涉及的产业链要比燃油机涉及的产业链更深。在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸，产业链合作方式多是基于专业分工。
但如果，车企要尝试通过自建动力电池工厂实现降本的目的，恐怕还需要向更上游挖掘才能找回丢失的利润。因为，造成电池电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨。
我们看到，动力电池企业普遍利润大幅下滑，今年一季度，欣旺达、国轩高科、亿纬锂能归属于上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）分别同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技归母净利润为亏损2.44亿元。
“电池成本压力转嫁给了主机厂，我们主机厂被逼只能向后一体化造电池和布局电池原材料。所以广汽也在做电池，也要去买矿。”广汽集团董事长曾庆洪曾公开表示。值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过，这样的现象会成为趋势吗？
其实，据不完全统计，从去年7月至今的一年左右时间里，动力电池企业和车企参与锂矿的交易已经超过20起，其中9起公布了明确的交易金额，金额累计超过110亿元。其中，参与者包括福特、比亚迪，以及动力电池企业宁德时代、亿纬锂能、国轩高科。不论是自建电池工厂，还是开采锂矿，这些领域均并非整车厂的专业。那么，车企抢锂矿究竟只是短期行为，还是长期行为？这些都关乎 产业链重构的最终面貌。历史数据显示，锂资源价格并非一直上涨，而是呈现周期性的大起大落。
从2015年初到2018年初，碳酸锂价格从4万元/吨逐渐上升至15万元/吨。但随着锂矿扩产、疫情爆发等因素，2018年至2020年，碳酸锂又持续下跌至最低4万元。多家研究机构认为，由于“长鞭效应”（供应链需求信息在一级级传递中越来越放大扭曲失真）以及锂矿复产和开发（一般3-5年）与电池扩产（一般1-2年）所需的时间差，锂资源中长期将继续呈现波动起伏的周期性特征。招商银研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落。
但整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。分析认为，由于供需矛盾可能长期存在，车企布局锂矿资源，不只应当作为短期的权宜之举，而是一项需要长期坚持的战略。
小结
当前，车企选择自研电池的本意，其实是拿回在产业链中的主导权。
但是，曾经传统车企的主导权源于整车制造环节的高价值，这种高价值很大程度上体现在对燃油车“三大件”的生产和调教能力。而在进入纯电动汽车时代，传统的发动机、变速箱都不复存在，车企要夺回主导权就必须重新梳理供应链的关系。
其实，自研电池只是行业竞争加剧的一个缩影，未来竞争的核心将聚焦核心供应链（芯片、操作系统）自产自研，也就是车企供应链垂直整合的能力。相比内燃机时代，车企要面对更深层的供应链垂直整合，甚至是从技术到材料资源的掌控力。在向上挖掘的过程中，哪些需要整合哪些不需要整合也应有所取舍，这考验的是企业的魄力与战略眼光。
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