弗迪动力关于新能源动力系统的思考及整体解决方案

2022年1-8月，国内新能源纯电乘用车搭载多合一月均占比76%以上，且整体呈上升趋势，多合一纯电系统可能会慢慢淘汰三合一系统。

2022年10月26日，在2022第十届汽车与环境创新论坛暨第十四届全球汽车产业峰会上，弗迪动力有限公司CTO李高林表示。

李高林弗迪动力有限公司CTO

以下是演讲内容整理：

比亚迪的汽车销量那么好，基本上使用的都是弗迪动力的动力总成，那么到底弗迪动力都有什么？所以今天就将弗迪动力在新能源领域的所有方案和盘托给大家，将所有方案摆到桌面上，以后有机会再深入讨论。

弗迪动力有限公司原为比亚迪集团旗下第十四事业部和第十七事业部，2019年弗迪动力有限公司正式挂牌成立，为比亚迪全资控股子公司，拥有“电机、电控、电源、发动机、变速器、车桥”等核心技术，可提供全擎汽车动力平台产品以及完备的零部件产品配套加工服务，目前有4万员工与十几处在建基地，预计今年产值将突破500亿人民币。

我主要从纯电和混动两个方面介绍弗迪动力提供的解决方案。

纯电领域的关键技术方向之一就是高集成化，多合一系统具有很多优势，重量轻、体积小、成本低。2022年1-8月，国内新能源纯电乘用车搭载多合一月均占比76%以上，且整体呈上升趋势，多合一纯电系统可能会慢慢淘汰三合一系统。高转速化也是纯电系统的重要发展方向，我们预测，下一代产品大概会达到20,000-22,000的电机转速，这一趋势也是在配合市场的需求。

具体来看，集成方案的演变大概如下：二合一是减速器+电机，后来发展为“3+3”，也就是电驱三合一+充配电三合一：控制器+电机+减速器+OBC+DC/DC+PDU，根据整车厂需求决定里面的内容，软件基本上由整车厂来协调控制。而多合一总成是控制器+电机+减速器+OBC+DC/DC+PDU+VCU+BMS。

图片来源：弗迪动力李高林

那么比亚迪使用很多人都关注比亚迪用什么，70kW八合一智能电驱系统适配A0～A级车，150kW八合一智能电驱系统适配A～A+级车，160kW异步三合一+230kW八合一系统适配B～C级车。

针对商用车，弗迪动力的业务覆盖面包车、皮卡、重卡、轿车、大巴全系列车型。经过这几年的应用以后，我们发现，集成桥配合双电机是一个发展趋势，直驱桥可能慢慢会退出市场。

下面讲混动领域。比亚迪DM-i车型最近的销量上升较快，所以这一领域也是备受关注。2021年至今，PHEV在新能源车销售占比总体呈上升趋势，混合动力是未来 动力系统的重要技术路线。

根据市场趋势进行预测，PHEV+HEV的比例会逐渐增大。这个比例会越来越大，我们判断是这样的：A0级车型以纯电为主，A0-A级车可能有40%左右是HEV/PHEV/其他混动类型，60%是纯电车型。B级-C级不太好预测，可能50%是混动，50%是纯电。再大一点的车型中，还会有四驱或后驱的车型。

针对这一现状，弗迪动力DHT混动系统总功率从105kW-290kW，丰富的动力平台可覆盖不同级别车型的应用及搭配。DHT200+1.5L高效发动机用于A0~A级车，DHT300+1.5L/1.5TI高效发动机主要应用于A~B级车，DHT300+1.5TI高效发动机+P4主要应用于B~C级车，这是乘用车领域弗迪提供的三种方案。

具体来说，A级乘用车采用增程式的方案：双电机+双电控+减速器+VCU+ECU+高效发动机。考虑到A级车的空间，采用了扁线设计的集成化双电机：双电机采用扁线电机技术，可大幅提升槽满率，减小电磁体积；驱动电机设计最高转速达16000转，发电机转速达15000转，有效降低电机重量，提高功率密度，降低电机成本；电机效率90%以上高效区域占比超90%，最高效率达97.03%。

还采用了深度集成的高效双电控：驱动和发电最高效率均高于98%；双电控零部件集成化，种类少、体积小、成本低；使用双核dsp，运行速度快，集成度高；IGBT使用汽车级PIN-FIN直接水冷六单元模块，高性能、高可靠性，可切换不同功率等级规格；电容直接散热，具有长寿命特点。

针对B级车，我们提供DHT300+1.5TI高效发动机的方案，优势在于扭矩大，适应范围宽，功率也大，可实现超低馈电油耗5.3L/百公里（NEDC工况，车重1.9t）。针对B-C级车，弗迪提供的是DHT300+1.5TI高效发动机+P4电机方案，根据整车厂的要求，可能电机配置不一样。工作模式基本上和前面一样，就是纯电、混动、并联、串联驱动。前面主要介绍了双电机和双电控，这一系统的重点是全新一代1.5TI高效率发动机发动机，对外供货的效率是43.64%，使用效果非常好，不管是内部反馈，还是外部客户匹配效果都非常理想。

还有一种系统是高效率、高可靠性、低成本的“增程式轻卡混动系统”（4.5T及以下）。在商用车领域，弗迪做了非常多的研究：一开始想做大车方案，后来发现用汽油做增程方案不是非常经济。经过研究和实验，我们发现4.5T轻卡的使用模式和用户使用工况非常适合增程式的解决方案。

增程式方案可以解决冷链食品的长时间运输问题，经济性又强。如果不跑高速，百公里油耗低于9L，低速拥堵路况节油率46.1%。这个方案大概是这样的结构：发动机通过一级增速器，连接发电机，双电机控制器在发电机的上方，后桥采用集成桥。目前正常生产的、批量供货的是高转速一万五千转的发电机。

另外一种方案是皮卡混动的解决方案方案，我们预测，皮卡在将来也会迎来一个快速的增长，总量会在200万辆。目前我们针对皮卡提供两驱、四驱的解决方案。此外，弗迪也在研究BSC（集成制动控制总成），适用于混动、纯电与商用车的新能源车型，可以为OEM匹配最佳的踏板感曲线，实现高效能量回收，伺服电机控制，建压响应快，制动距离短，突破稳定性控制技术，具备快速整车制动匹配能力。