的电池“战斗”

随着制造技术的不断进步、成熟，以及市场的需求， 也已经成为了汽车行业未来发展的趋势和方向。在 的制造环节中，也不断面临着各种各样的问题。各大汽车厂商之间也存在激烈的竞争，其中不乏传统大厂和新兴势力。

作为新能源中的重要技术环节，“三电”一直都是汽车厂商们的布局重点。其中，关于电池的部分一直都是关注重点。

对于目前的纯点电动汽车来说，大部分采用的都是动力电池，无论是中国的宁德时代、韩国的LG新能源还是日本的松下，全球动力电池行业的竞争都一直非常激烈。2021年1-11月，全球动力电池装机量达250.8GWh，宁德时代、LG新能源、松下的装机量分别为79.8GWh、51.5GWh和31.3GWh，前五大动力电池生产企业市场占有率达到了79.6%。随着 的快速发展， 整车厂商新车型推出力度不断加大，动力电池的下游需求持续增加，预计2025年全球乘用车动力电池需求量将达到747.5GWh。

与此同时，主流车企和造车新势力也开始像动力电池市场进发。近日，从造车新势力蔚来到传统车企转型的广汽埃安，都相继成立全新科技公司，全面进军 的核心配套制造。2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就公开称“车企都在给宁德时代打工。”对此他表示，动力电池成本占电动汽车总成本的比重从40%涨到60%，还在不断增加。所以在看上 电池巨大的上升空间的同时，各大车企也在为控制成本做出改变了。最终将通过布局汽车核心配套，打通 上下游产业链，赢得更大发展。但是在已经有宁德时代和比亚迪这样的珠玉在前，这些新入局的厂商是否能拿出满意的结果，还是未知数。

不止如此，动力电池领域还有其他问题显现出来。随着第一批 动力电池进入生命周期的尾声，电池的回收及再生利用也一跃成为电池问题的新风口。2025年我国退役动力电池将累计达到137.4GWh，而目前的退役动力电池回收利用模式主要有两种模式：梯次利用和回收提取原材料。前者是将已退役的动力电池拆解重组后，应用到储能等对电池能量密度要求不高的领域;后者则是提取报废电池中的钴、镍、锂等价格昂贵的金属材料。但庞大的市场需求必然会催生出更加激烈的动力电池回收竞争，已经有相关汽车真滴动力电池回收做出了全周期解决方案，但尽管电池材料回收率不低，达到了90%以上，但回收成本却依然颇高。不同车厂的动力电池差异大，要拆解回收这些电池就需要有多样化的技术，难以真正规模化。想要实现动力电池额高效回收，还是要先解决动力电池差异化明显的问题，同时还需要政策等的引导。