近日，由上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立，注册资本达40亿元。
捷能智电将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，构建车电分离完整生态，打造标准化平台，为新能源车主带来安全、可靠、方便、快捷的优质出行体验。
车企＋石化巨头＋电池龙头＋地方汽车城，这样的黄金组合堪称“王炸”。而事实上，近年以来，汽车圈不断惊现诸如此类强强联手的“王炸”组合，尤其在今年，这种趋势更加明显。
“王炸”组合频现 意外的CP又多了
要说“王炸”组合的经典案例，当属2021年由长安汽车、华为、宁德时代合作打造的新品牌——阿维塔，可以说是中国汽车工业强强联合的典范。
长安作为中国第一梯队的汽车品牌，为阿维塔提供造车技术支持。宁德时代作为全球电池龙头企业，为阿维塔提供最先进的动力电池系统。华为作为全球有影响力的ICT企业，入局汽车供应链后也迅速在自动驾驶、车机、电驱等领域展现优势。作为中国汽车、科技、能源三大领域顶尖力量，长安汽车、华为、宁德时代深度融合开创全新“CHN”合作模式，小到一枚芯片，大到电池包以及整车设计、制造，都是由中国力量主导。
而这样的“王炸”组合还很多。作为“果链一哥”，立讯精密曾在苹果订单的带动下业绩稳步增长，但自去年受欧菲光被剔除苹果供应链事件等影响，该司股价自去年年初高点已跌去逾30％。为了加速转型，立讯精密决定转战 。今年2月11日，立讯精密宣布斥资100.5亿，与奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、奇瑞新能源于芜湖共同签署了《战略合作框架协议》。
在该《协议》基础上，立讯精密与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事 的整车研发及制造，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件Tier 1领导厂商的中长期目标。
9月7日，本田中国对外宣布，与东风汽车公司、广汽集团于2022年8月31日签署协议，计划将于9月底共同合资成立动力电池采购公司。三方合资公司定名为“众锐（北京）贸易服务有限公司”，本田中国、东风汽车公司、广汽集团三方出资比例分布为50％、25％和25％。
除了与广汽、东风成立合资公司外，本田中国还表示将与宁德时代签署战略合作备忘录，加强双方之间的合作关系。东风本田、广汽本田都从宁德时代采购纯电动车动力电池。在众锐成立后，为了提高效率，今后电池都将由众锐统一进行集中采购。
9月13日，长城与上海德龙钢铁集团有限公司、天津立本能源科技有限公司正式签署氢能生态全面战略合作协议。重点围绕三方氢能资源优势，打造全球领先的氢能产业生态，共同推进氢能全产业链全面、深入合作，实现氢能清洁、低碳、高效发展。
根据协议，三方共同致力于打造国内外创新领先、具有显著社会意义和商业价值的氢能产业生态，在氢能装备、氢气制备、氢储能、气／液态氢制备运输、加氢站建设、零碳物流、光伏发电、碳交易等相关产业展开全面战略合作。协议内三方将共享各自的资源、产品、技术和服务，并将协议内三方放在战略优先地位，共建运营场景，共享市场机遇，以建设零碳排放物流运输项目为切入点，逐步构建碳交易模式下完整的氢能“制-储-运-加-应用”产业生态闭环。
类似的，宁德时代与博世在汽车后市场上的首次合作，共同迈出探索整车综合服务的重要一步；而华为与比亚迪计划联合打造的高端品牌，直接将自主品牌车型定价拉到天花板级别的150万元。
互补短板共担风险
强者之间的多种组合形式，不断给汽车行业创造着惊喜。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪分析，汽车行业目前处于百年未有之大变革期，发展趋势具有很大的不确定性。包括当下比较热门的换电和出行等创新项目，投入大、风险高，最终能否得到市场和消费者的认可尚未可知。这时，企业为了降低风险，就需要联合更多合作伙伴共同分担。
企业之间的强强联合，最大的优势就是资源的共享和缺点的弥补，各合作企业也希望通过资源整合加快推出新产品、新业务的速度。纪雪洪举例，比如整车厂如果想做好电池，需要从电芯核心技术慢慢构建，但市场竞争不等人。而宁德时代在电池方面已经打下了良好的基础，车企不如和宁德时代成立合资公司，实现优势互补，快速把业务搭建起来，也能降低彼此投入的成本。
的确，对中国汽车产业而言，在激烈的市场竞争下，汽车企业间的强强联合，优势互补的趋势更为显著。用Oliver Wyman董事合伙人张君毅的话来说，未来的竞争既是单个企业间的竞争，也是朋友圈的竞争、生态的竞争。
在目前的智能汽车竞争中，智能驾驶的作用也越来越突出了，很多车企都将其作为核心竞争力，但同时也面临着投入周期长、场景复杂度高、技术难度大的三大挑战。而华为秉持“平台＋生态”战略，推出了MDC智能驾驶计算平台，为开发者提供了全场景覆盖的工具链和丰富的SDK，支持合作伙伴的软件开发和移植，能够满足智能驾驶应对车规、安全的核心要求。目前已经有70多家合作伙伴加入了华为MDC生态圈，涵盖了乘用车、港口、矿卡、园区等场景。
座舱也是目前车企的必争之地，座舱是用户日常驾车过程中最常使用的场景，不同的用户有不同的需求，这就要求座舱要具备很强的个性化、智能化、多样化。华为围绕HarmonyOS车机操作系统构建了智能座舱生态，在HarmonyOS车机操作系统上增量开发了9类车载增强能力、开放1517个车载业务API、13000多个HarmonyOS的API，并且提供了全面开放的工具和技术支持，降低了座舱系统的集成和开发难度，应用合作伙伴已经超过100家。
车企拥有深厚的造车积淀、广泛的用户基础和数据、丰富的应用场景和旺盛的需求，而华为拥有领先的数字化智能技术，华为发挥自身所长不断赋能车企，帮助车企在自动驾驶的开发方面走得更加顺利，“把复杂留给自己、把方便留给客户与伙伴”，同时也借助不断扩大的朋友圈提升影响力，因而才能做到虽不造车，但在汽车领域的话语权却越来越大。
而在电池领域，“电池银行”商业模式需要政府、主机厂、电池厂、电网、铁塔或储能、社会资本等多方参与，将电池的研发设计、运营和梯次利用，以及换电运营、能源网络打造成一个闭环。可以看到，蔚来牵头成立的武汉蔚能电池资产有限公司，就搭档了宁德时代新能源科技股份有限公司、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司等相关领域的巨头。
成都 产业推广应用促进会秘书长范永军指出，“王炸”组合无非是头部企业的跨行业融合。曾经整车投资火热，如今整车格局基本已定，行业开始在细分领域发力。“有钱的出钱，有技术的出技术，企业间在不断寻找长板与长板的结合。”范永军说。
“国家队”背靠大树“王炸”组合看重效率
当然，提到“王炸”组合，如果将时间向前追溯，我们会看到很多“国家队”的身影。2017年11月，亦庄国投联合北汽集团、北汽新能源、宁德时代等发起设立北京 技术创新中心有限公司（以下简称“国创中心”）。
国创中心是科技部推动建设的第二个国家技术创新中心，也是首个国家级 技术创新中心，是北京市聚焦 产业集中发力并抢占科技创新制高点的重大举措。国创中心的成立有助于北京市建设“高精尖”经济结构，构建京津冀协同创新共同体，也有助于提升我国 产业核心竞争力，助力中国 企业引领世界 产业发展，实现我国“汽车强国梦”。
2018年3月，中国汽车工程学会、中国汽车工业协会及中国智能网联汽车产业创新联盟共同发起筹建了国汽智联，23家股东单位均为整车、零部件、信息通信等领域的领军企业和科研机构。2019年5月30日，国家工业和信息化部正式批复同意由国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司组建国家智能网联汽车创新中心。发挥国家智能网联汽车创新中心作用，担当产业发展核心智库、共性技术研发中心、创新服务公共平台、创新生态协同平台、创新成果转化基地，提升我国智能网联汽车及相关产业在全球价值链中的地位。
2019年，T3出行平台惊艳亮相。一汽、东风、长安三家国有车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平台，堪称是移动出行领域的“国家队”。这支酝酿一年的“国家队”背后，不仅有着一汽东风长安三大央企的站台，还有腾讯、阿里巴巴等互联网大佬的身影，T3出行所具备的健全的、高标准化运营模式和服务标准是其他网约车平台不可企及的。来自投资方诸多光环的加身，让这支刚刚成立起来的出行公司显得格外不同。近年来的出行行业已经是鱼龙混杂，新贵层出不穷，但没有一家企业有着如此雄厚的背景。
由长安汽车与中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、中国兵器装备集团有限公司、南京江宁经开科技发展有限公司签订协议，共同发起设立的T3科技平台公司同样大咖云集。“国家队”接连诞生，通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术。
范永军分析，上述“国家队”的联姻与跨界巨头的“王炸”组合还有所不同。国企、央企作为重要的出资方，拥有资金量大、资金成本低的显著优势，国企和央企相当于资金的一级经销商，资金成本多在3～4个点；而民营企业则可以看作资金的二级、三级经销商，资金成本多在10～15个点。在此背景之下，一些重资产业务国有企业更有布局的实力，因而在 、光伏风电、芯片、出行等领域可以频繁看到国有企业入局的身影。
有国有资本在前，拥有技术实力、管理能力、运营能力的民营企业自然会聚拢，形成要素之间的互补，共同来做大业务的蛋糕。以换电模式来举例，如此重资产的业务，恐怕只有中石油、中石化、中电投这样有资金实力和广泛的网点布局的企业，才敢于深度布局。因而在一些领域，国有企业会凭借其优势占据主导地位。
“光环效应”未必是蜜糖
汽车工业的发展日新月异，前景变化莫测，面对不可预知的竞争，谁也不能保证永远立于不败之地，寻找优势互补的合作伙伴或是应对挑战的最佳选择。张君毅认为，强强联合不仅能在商务上起到协同效应，跨境大型企业的合作还能推动法律法规、产业政策的制定，未来“王炸”组合会越来越多。
范永军认为，联合的前提是“门当户对”，资源互补是创新创意滋生的土壤，这对汽车行业的整体发展大有裨益。当然，1＋1可能产生大于2的效果，也有可能反之，“大牌＋大牌”不一定是更大牌。龙头企业之间的合作成功、稳固与否涉及到很多因素，特别是权、责、利的分配。好比打篮球，全明星阵容未必能取得最佳战绩，关键在于如何合作治理，让彼此的优势得到充分发挥，而不是简单地拼凑。
范永军举例，腾势几乎是国内最早的高端电动汽车品牌，早在2010年就由比亚迪和戴姆勒合资成立，取“腾势而启，电动未来”之意，可以看出双方借资源整合和中国及全球 崛起的大势，腾飞而起的决心。但事实上，如此豪华的合资阵容作背书的腾势多年间却发展得不温不火，几乎在快速崛起的中国 市场失去姓名。直到2021年底，比亚迪对腾势的持股比例将由50％提升到90％，比亚迪2022年又全资组建了腾势汽车销售公司，相当于全面接管了腾势，才令腾势重新回到消费者的视野。
的确，强强联手容易放大光环效应，但是如果没有合理的规划、对多方权益的充分尊重与理解，所谓的“强强联合”反而可能导致多方意见分歧，进而造成战略模糊和失焦，最终让期待的模式革新走向“流产”。
纪雪洪认为，龙头企业拥有雄厚的实力，对彼此间的合作不会盲目，必然是经过深入调研而做出的判断，这种合作一般规模体量大，相对而言合作关系也比较稳固。也就是说，联合的成功与否一方面取决于项目本身，另一方面要看合作方能否保持初心，互相信任、统一步伐，在出现分歧时能否平衡好各自的利益诉求。
与“国家队”聚焦行业共性技术的联合发展不同，“王炸”组合更多倾向于产业链的构建与协同，这必将加快新业务、新产品的推出以及新型生态链的形成，进一步助力产业链的完善、加快产业变革的进程。“这样的联合虽然会给小型企业一些压力，但在汽车这样充分竞争的市场，强强联合的创新力对于行业的积极意义更大。”纪雪洪说。
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