日前，英伟达推出全新一代智能芯片“DRIVE Thor”，单颗算力达到2000TFLOPS，是现款Orin的近8倍。英伟达表示，将在2024年量产Thor，2025年上车，吉利旗下的极氪ZEEKR将会成为Thor的首批客户。
要知道，英伟达去年才发布了Atlan，作为Orin的接班者，算力达到了1000TOPS，当时计划在2023年量产。对于Atlan，英伟达创始人黄仁勋坦言：“Atlan不再是第一了……它将被Thor取代。Thor的吞吐量是Atlan的两倍，交付性能也是Atlan的两倍以上。”
一年时间，芯片算力增加一倍，怎么看都是一个自我迭代的标杆。然而，这种“自己打败自己的魔法”却遭到了一些汽车业内人士的犀利吐槽：“硬件预埋的大坑来了。也许两年后你会发现，多花了好几万买了预埋‘orin’的电车，一天还没‘自动驾驶’上，你车里那块‘orin’就已经淘汰两次了......”
风靡车圈的硬件预埋
随着自动驾驶时代的到来，软件定义下的汽车逐渐流行起了硬件预埋，即在车内预埋超前配置的硬件后，只需软件迭代，就可以使用户得到更好的使用感受。
新势力标杆特斯拉可谓是硬件预埋的鼻祖，并引领“硬件预埋+软件收费”模式的风潮。特斯拉通过Autopilot引入辅助驾驶，已经经过三代产品迭代。自2016年10月起，特斯拉所有出厂车型都预埋了AutoPilot硬件，用户可以根据需求选择是否开启软件。2019年推出FSD自动驾驶功能，如今特斯拉已构建了FSD付费、OTA付费升级、高级车联网三大软件付费模式，这些功能的实现也部分依托于前期的硬件预埋。
除特斯拉外，国内的蔚来、小鹏也是硬件预埋的先行者之一。例如，蔚为了支撑持续进化的驾驶辅助能力，ET7就预埋了大量先进的传感器和算力硬件，代表性的有长距离激光雷达、800万像素的ADAS摄像头、4颗Orin高算力芯片等。
今年上市的智己L7作为全新品牌的首款车型，也在硬件上做到超前的配置，还可以免费选配激光雷达预埋快速升级。
新车型搭载短期内软件能力还未完全开发的各种芯片、雷达、传感器，已经成为了很多智能车型的“标配”。“汽车OTA隔一段时间就解锁一些新功能，就像时不时来一些小彩蛋的感觉，还是很有新鲜感的。”对于普通消费者，也是一个科技迷的张先生来说，试过很多新势力车型。最近他的蔚来ET7就迎来了一次OTA，辅助驾驶中的不少功能得到了升级。
今年7月，在“极氪进化日”现场，极氪CEO安聪慧宣布为所有用户升级8155智能座舱平台，以提升车辆的智能化水平。极氪001在打造之初，就采用了7nm制程的英伟达自动驾驶芯片、预埋了7颗800万像素高清摄像头。此次OTA版本为ZEEKR OS 3.0，涉及25个ECU单元，新增了29项功能、204项功能优化，覆盖座舱域、智驾域、底盘域以及全车域的全面升级。
芯片迭代狂奔摩尔定律失效？
“近两年的电动新车基本都会做硬件预埋，算是汽车智能化的必然趋势。”三肇精品车行销售经理王兆兴对记者表示，国内换车的周期一般是6年，所以随着智能化水平的提升，车辆的OTA性能变得格外重要，而OTA的基础就是硬件水平，比如芯片的算力是否能达到软件升级的需求，再比如是否搭载了足够的摄像头、激光雷达等。在硬件预埋的基础之上，就可以通过软件算法对响应功能进行激活和升级。
然而，硬件预埋也为整车厂带来过烦恼。去年，某造车新势力新车上市，因新车软件系统和硬件配置都比2020款明显提升，但价格却相差不大，而遭到老用户的强烈抗议。
对于整车厂而言，还面临着对摩尔定律失效的无奈。近日，英伟达发布了新一代Ada Lovelace架构GPU的价格大涨，引发消费者的质疑。对此，黄仁勋解释说，摩尔定律已经失效，制造成本上升，是公司不得不涨价的主要原因。
摩尔定律是指，当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。然而，目前来看，半导体性能翻倍上升没问题，但价格就不好说了。供需失衡已经两年多，几乎整个行业都有着高价求芯的经历。
此外，芯片性能的快速升级、跃迁，让本来更新速度就慢于半导体的汽车行业有些力不从心。虽然汽车正在向消费电子的方向发展，但也远远跟不上半导体的更新速度。
同时，从成本角度考虑，整车产品降价的可能性很低，芯片涨价压力下只能跟涨或者自行消化。众所周知，近年来，上游原材料不断涨价加之还未完全市场化推动，电动车经历了几次的提价。而且，电动汽车企业除了特斯拉之外，还难以形成靠软件盈利的局面，硬件相对利润率低也更难实现降价。此外，智能化产品供应商已经与整车厂形成了新的整零关系，传统年降手段也显得非常无力。
如何才能Debug？
如果预埋的硬件发挥出了预期的效果，一次次的OTA升级带来了用户体验的提升，无疑是皆大欢喜的局面。然而，正如文章开头提到的观点所说，硬件超前的好意也许会被加速升级的半导体行业给“搅黄了”，可能还没等功能完全实现，就已经变成“过时”产品。
“这就像是bug一样，只能说Debug压力来到了整车厂这边。”某自动驾驶初创公司相关负责人梁健（化名）对记者表示，对于整车厂来说，当然会选择更好的芯片产品。“量产一代，开发一代，预研一代，这一直都是产品开发的逻辑。而且，对于汽车开发来说，一定会考虑到竞争力，如果竞品车型已经用先进芯片做了预埋，那我的产品也一定要进行预埋。”
新能源和智能网联独立研究员曹广平指出，种种迹象表明全球汽车智能网联化的趋势在提速，相比于电动化的速度更快，这一点从智联化设备和软件、器件的预埋上可见一斑。甚至智联化方面的预埋出现了预埋过时的问题，显示出技术发展的不平衡与不稳定，竞争已渗透到向售前预埋和售后OTA升级等各方面展开。
“这也是没有办法的事，硬件预埋是必须要做的，如果过时了很可能就是由消费者买单了。”梁健坦言，“对于整车企业来说，不少预埋的硬件实际也没有走上量产的阶段，此时如果有新的芯片出来，那么就要做好替换的准备。”
智能网联汽车产生的海量数据需要强大的算力支撑，也因此产生了对大算力AI芯片与日俱增的需求。车企自身很难实现完全自研，采取与芯片厂商合作的方式成为主流。这也就产生了一个现实问题，车型的更新速度与芯片开发迭代速度不一致，谁应该迁就谁？在这场以芯片为核心的产业变革中，整零双方都在寻找一个平衡点，在这个过程中难以回避一些非常现实的挑战。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，对于整车厂来说，应该和芯片厂商等核心供应商保持更加紧密的合作，掌握生态搭建和整合芯片与整车发展匹配的能力。“虽然汽车行业会有像特斯拉这样的自研芯片的厂商，但大多数整车厂还是会像手机行业一样，依靠与上游核心供应商的紧密合作来完成产品的布局与升级。”
有业内人士指出，在技术迭代提速的当下，整车厂应尽快将预埋的硬件能力通过OTA推给消费者让“预期”落地；同时也要做好按需规划，对不同车型规划不同的硬件“规格”。例如，高端产品可以在硬件方面追求最新、最快、最强，走量产品的就不需要预埋过多超前硬件。
汽车产品售出后软件的升级和对算力的追求，除了预埋硬件外，还有一种解决思路是硬件后期升级。特斯拉、蔚来、岚图等车企都推出过后期的芯片、摄像头等硬件付费升级活动。例如蔚来的硬件升级计划，老车主可以选择升级高通8155芯片、4枚300万像素环视摄像头、800万像素行车记录仪摄像头、250万像素座舱摄像头或再加装5G天线和5G中央网关等硬件，收费9600元或12600元。这种后期的硬件升级，似乎是避免了一些预埋硬件的浪费，但车主是否愿意为此买单还需验证。
“整车企业的市场、销售、规划、设计、采购等应该对硬件预埋以及OTA升级等具有科学前瞻性，加强这方面的业务能力，打通前期产品策划硬件预埋到售后服务和OTA唤醒的全流程。硬件预埋流程应该成为整车开发流程的一部分，做到提前调研，提前开发，提前试验和风险评估、风险预防和风险处置，全面的流程闭合。”曹广平表示，整车厂在做产品规划、配置定义以及技术规划时，已经不得不将产品生命周期和硬件等的预埋结合起来，并将后续的OTA升级纳入到整车产品的商改范围内。
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