对于依赖中国市场的外资车企来说，本地化是不可回避的话题。尤其是电动化、智能化、网联化的加速推进，过去仅仅依靠在总部研发技术再逐步进行本地化的常规玩法，已经失去竞争力。
监测数据显示，2022年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载组合式智能网联（L2级辅助驾驶+数字联网座舱+OTA）合计上险交付210.52万辆，同比增长111.13%，前装搭载率为16.89%。
其中，进入「1%俱乐部」的自主品牌车型数量比2021年同期增加6款，与合资品牌车型数量相比，为19:5。比亚迪进入「1%俱乐部」的车型数量从去年的3款增加到今年的6款，极氪、问界、零跑、埃安等品牌车型也首次上榜，显示出竞争日趋白热化。
接下来，功能配置的竞争，将逐步转向围绕数据采集规模和软件能力的竞争。对于智能座舱而言，将帮助人机交互体验进一步升级。对于智能驾驶来说，将进一步扩大功能ODD边界。
对于传统合资品牌来说，需要强化本地开发能力。过去两年时间，合资品牌只是完成了与中国本地互联网巨头的「对接」，包括百度、腾讯、字节跳动等车载生态产品和服务逐步成为标准配置。
但这远远不够。
以目前常见的语音交互功能为例，传统玩法是采取单一第三方供应商的技术方案。但，问题也非常突出，就是缺乏足够的差异化。以理想、小鹏为代表的中国自主品牌新势力打破了体验瓶颈，率先提出了全场景语音交互的概念。
比如，理想同学的20秒“连续对话”能力，以及可以实现语音手势融合交互、多音区定向识别、多屏响应、全车自由对话等等功能。这些都需要车企深度参与供应商的能力融合和功能定义，来满足本地市场消费者的需求。
这一点，实际上也已经得到一些外资车企的响应。
两年前，宝马中国宣布与诚迈科技（南京）股份有限公司达成协议，双方将合作成立一家专门从事汽车软件开发的合资公司以进一步提升数字化进程，充分借助诚迈科技在敏捷软件开发方面的专业实力。
本周，知情人士透露，大众集团也正计划在中国投资成立一家软件合资公司，投资将超过10亿欧元，预计最快将于下周对外披露合作伙伴。这是该公司新CEO上任后，对上一任部署的中国战略的延续。
此前，曾有传言大众集团将收购华为相关汽车业务资产。早前，大众中国CEO冯思翰曾公开表示，大众与华为确实有过商讨，但现阶段没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。
在今年早些时候，作为大众集团的软件核心，旗下Cariad中国子公司正式成立，这是其在欧洲之外的第一个子公司。目前，该子公司已经组建了一支共有600名员工的中国团队，并计划于2023年底前实现人数翻番，且本土软件人才占比90%以上。
按照计划，中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶以及下一代智能互联功能等。
“过去，我们的做法是在德国开发，在中国本土化。但，未来，中国市场需要更快、更独立。”CARIAD在中国落户子公司活动上，中国区负责人的一番感慨，“中国消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。”
不过，依靠自己显然是不够的。
时任大众集团CEO迪斯曾表示，集团计划在中国进行大规模投资，以招聘“数千名”软件工程师，并在为新车配备最新数字技术方面赶上本地竞争对手。“仅仅从其他公司招聘员工可能是不够的，我们也考虑在中国采取重大举措。”
对传统外资汽车制造商来说，跟上中国车企的产品创新速度正成为一项新的挑战。而在过去，外资车企和海外市场在很多方面具备天然的先发优势，比如新技术的首发。现在，从芯片、域控制器到软件，中国市场正在成为中心。
事实上，无论是高通的8155、英伟达Orin，还是域控制器，都是中国市场领跑全球。比如，安波福近日宣布已成功开发行业首款整车中央计算平台并在中国市场率先应用。这款集成ADAS、车身功能、网关及VCU功能的整车中央计算平台是下一代智能汽车架构的核心系统之一。
2021年11月29日，集度、百度和高通三方宣布达成合作，将于2023年量产交付的首款新车上首发高通第四代智能座舱SA8295P芯片。而作为中国本土Tier1的代表企业，东软正在研发基于高通第四代平台的智能座舱域控制器。
相比而言，即便已经实现域控制器搭载的大众ID系列纯电动车，在计算平台以及配套软件上却都处于相对弱后的状态。比如，座舱域控制器供应商LG，产品稳定性、可靠性甚至落后于中国企业。此前，ID车机系统也是消费者吐槽最多的，比如，经常断网黑屏。
不过，大众集团也看到了希望。
监测数据显示，今年1-8月中国市场（不含进出口）纯电动乘用车细分市场格局出现了微妙的变化。其中，大众ID系列纯电动车合计交付上险达到91044辆，首次超过小鹏、蔚来，其中，小鹏为90042辆。
如果以大众集团为统计口径，大众+奥迪+思皓三大品牌合计1-8月纯电动车交付上险达到12.46万辆，已经进入中国市场前五阵营。这意味着，只要快速跟进智能化，大众集团有希望重新挽回局面。
而大众集团新任首席执行官奥利弗·布鲁姆在上任的第一天就宣布，公司在电动汽车领域加倍投入的计划。“随着消费者越来越喜欢纯电动车型，大众将加快向电动汽车的转型。”
同时，新的内部整合战略开始落地。
首当其冲，作为集团产销规模最大的品牌，大众汽车宣布，将电动化和数字化业务整合到一个新的部门（New Mobility）。此外，部门主管Thomas Ulbrich同时兼任Cariad监事会成员，负责内部紧密合作。
此次重组的原因，恰恰是因为大众汽车此前大举推动电动化的同时，软件开发并没有跟上步伐。而从用户反馈来看，ID系列纯电动车的电子设备故障和体验差也是被吐槽最多的问题。
「开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。」这是大众集团当初成立Cariad的首要目标，比如，在中国市场，同为大众品牌车型，南北大众面向消费者却是提供不同的车联网服务。
“中国团队将与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，为消费者提供软件定义的移动出行解决方案，在软件层面实现集团规模效应。”Cariad中国子公司首席执行官常青表示。
接下来，Cariad中国将主导大众ID家族产品的OTA升级。同时，大众集团还要打破过去德国总部对于中国本土市场的「过多干扰」以及繁杂的汇报流程，并争取决策权的下放。
就在几天前，中国本土 领跑者—比亚迪公布了全球扩张计划，这将使其与大众和特斯拉等海外车企在更多的市场争夺份额。而德国最大租车公司Sixt计划在今后6年内采购10万辆中国厂商比亚迪生产的电动汽车。
2021年大众集团共向全球交付了888.2万辆新车，其中，330.48万辆在中国市场，占比达到了37.21%，仍是大众集团在全球最大的单一汽车市场。不过，在智能化方面，大众旗下多个品牌都没有能够跟上中国市场的步伐。
监测数据显示，2022年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载组合式智能网联新车交付量方面，大众品牌仅排在第26位。此外，BBA三家，仅有奥迪没有上榜。
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