曾经火热的智能手机市场已风光不再，而曾经略显寂寥的 市场现在却如日中天。
2017-2020年，我国手机市场出货量连续四年下滑，2021年虽有所回暖，但总体的颓势仍在持续。据 Counterpoint Research数据，自今年第六周以来，我国智能手机销量已连续下降10周，第二季度更是创下新低，未及2016年第四季度创下的历史峰值销量的一半。
反观我国的 市场，除了2019年销量稍有下滑之外，近十年来基本是连年增长，在2021年达到了创纪录的350万辆，暴增之势没有停止，今年1-8月的 销量已经超过了去年的全年水平，达到386万辆。
早已是一片红海的智能手机市场开始下滑萎缩，行业天花板显现，再没什么增长空间可言。对于各大手机巨头来说，寻找新的业务增长点成为了当务之急。
恰逢此时， 市场高速成长，一众跨界造车的新势力也在质疑声中发展壮大，更为重要的是，在汽车智能化的浪潮下，手机和汽车联系愈发紧密，未来的汽车甚至被人成为“装着四个轮子的智能手机”。于是乎，进军汽车业成为了多数手机巨头不约而同的选择。
虽说大都在染指汽车行业，但各大手机厂商却有着各自的章法，切入方式和介入程度不尽相同。有的是直截了当亲自造车，有的是遮遮掩掩坚称不造车却行造车之实，而有的就想老老实实当智能汽车的供应商。
苹果：新造车最大的盲盒
苹果在智能手机时代的地位自不必多言，但苹果的造车之路却显得颇为坎坷。
苹果初入局汽车领域是从2013年的OS in the Car计划开始的，这也是后来的CarPlay，其主要作用就是将iPhone的一些基础功能映射到车机上。
在今年的全球开发者大会上，CarPlay迎来了史诗级的升级，除了传统的映射投屏外，全新CarPlay可深入到汽车的底层，接管车内所有屏幕，实现空调等座舱功能的控制，从而实现与汽车的深度交互。
全新CarPlay无异于摄取了汽车的“灵魂”，这对警惕的国产车企来说，是不可接受的，所以苹果公布的首批合作车企，基本都是国际车企，无一家自主车企。苹果在此时大幅更新CarPlay，也被认为是为苹果汽车项目打前站。
说起苹果汽车项目，还得从2014年被曝光的Titan项目说起。虽然苹果从未主动官宣透露过关于造车的任何进展，但坊间一直密切关注着苹果汽车的动向。八年造车路，苹果何以一直没有交卷？
首先在于路线的摇摆不定，苹果最开始是想从改善驾乘体验的角度研发汽车，而后又转头去研发热门的全自动驾驶技术，最后还是想实车落地。反复调整变更开发目标，使得苹果汽车项目遥遥无期。
其次在于团队的动荡，这八年中，Titan项目的负责人走马观花似的换了4位，期间还不断传出其它高管离职跳槽。今年3月，知名苹果分析师甚至爆料，苹果汽车项目团队已经解散了一段时间。
最后是苹果对产品的高要求，在没有开发出一款具有颠覆性意义的汽车产品时，苹果是不会轻易将它推向台前的。
归根结底，车云菌认为，苹果造车项目之所以如此一波三折、始终难产，主要还是缺乏一位像乔布斯一样的灵魂人物，一位既懂产品也懂经营，也能在团队中最后一锤定音的人，
但是我们仍然不可小觑苹果的实力和决心，毕竟它是当今全球市值最高的科技企业，这也让Apple Car成为了未来新造车的最大盲盒。车企也都不敢掉以轻心，蔚来李斌就直言，苹果是蔚来的终极对手。
华为：有一天会撕下伪装？
如今的华为在汽车界来势汹汹，但华为坚称自己不造车，给自己的定位是智能汽车时代的增量部件供应商，帮助车企造好车。
其实华为入局汽车也是从车联网开始，2013年悄悄成立车联网业务部，2015年便宣布了与大众汽车在车联网领域展开合作。此后华为发布类似苹果CarPlay的HiCar，累计上车数已经达到1000多万辆。
现如今，华为参与汽车的模式主要可以分为三种，即零部件供应商模式、Huawei Inside模式和智选车模式。
零部件供应商模式很好理解，类似传统的Tier 1、Tier2，华为向车企售卖汽车相关的零部件或技术方案，比如激光雷达和AR-HUD技术方案等。
Huawei Inside模式简称“HI”模式，采用这种合作模式的车型其尾部都会打上“HI”的标识，这种模式下华为向车企输出全栈智能汽车解决方案，主要用在全新高端品牌上，目前主要合作对象有北汽极狐、长安阿维塔，广汽的合作项目正在推进中。
智选车模式是华为参与汽车程度最深的一种模式，华为不仅为车企提供智舱等技术方案，还参与产品造型设计、内饰设计，甚至在自家门店帮助销售。换句话说，华为除了不生产，几乎参与了汽车的各个环节，这也被外界诟病为合作车企实际上已经沦为了华为的代工厂。
当然在这种模式下，合作车企确却是有利可图。目前这种合作模式唯一的落地成果是华为与赛力斯联合打造的AITO问界品牌，双方推出的车型不仅销量创造奇迹，而且也带动了一个边缘车市值的连连攀升。
华为智选车业务日前又迎来了一个新成员，奇瑞近期公布将会与华为智选车展开合作，发布全新高端智能电动车品牌，双方规划了至少5款高端智能电动车型。不知道随着智选车业务的扩容，华为还能不能延续在问界上的化腐朽为神奇的能力。
不过外界普遍认为，华为将来有一天肯定会撕下伪装，亲自下场造车，打造一辆真正挂着华为牌的汽车。
小米：一个被“逼”出来的决定
在一众涉及汽车领域的手机厂商中，小米是最彻底和最坦荡的，选择直接下场造车，而且是由雷军亲自执掌汽车业务。
雷军近期在接受央视网采访时表示，智能电动汽车成了汽车工业和消费电子的融合，是此时此刻的风口，如果不干就落伍了。因此，他认为小米造车是一个被“逼”出来的决定。
话虽这么说，小米自身也是具备进入汽车领域的充足实力。首先，小米手机业务已经进入全球前三，而且围绕着手机已经打造了完善的智能生态；其次小米的研发团队有上万人的规模，具有研发实力；最后，小米手握大量现金，可以承受得起十分烧钱的造车业务。小米汽车首期投资100亿元，未来10年投资100亿美元。
官宣造车一年多之后，小米汽车目前的主要工作是围绕建厂、自动驾驶测试和扩张团队等展开，为2024年上半年正式量产做准备。
小米没有走代工模式，而是选择自建工厂。小米汽车工厂选定在北京经开区，分两期建设，产能都是15万辆，一期工厂正在如火如荼地建设当中。
自动驾驶是小米造车的重要突破方向，雷军认为自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点，小米为此直接收购了一家自动驾驶初创公司Deepmotion，弥补短板，目前小米自动驾驶技术的研发进展已经到了上路实测的阶段，雷军的目标是在2024年进入自动驾驶第一阵营。
在造车团队方面，除了雷军亲自下场带队，小米汽车的团队主要是由小米各业务线抽调的精兵强将组成。自然也少不了从外部挖人，原北汽极狐总裁于立国加盟并担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，前吉利研究院院长胡峥楠加入雷军的顺为资本，曲线参与小米汽业务，原上汽通用五菱销售公司营销总监周钘加盟小米负责营销工作。
此外，不得不提的是雷军系资本围绕汽车产业链做了大量的投资工作，涉及自动驾驶、激光雷达、芯片、电池等智能汽车核心领域，为小米造车铺路。
现在小米造车悬而未决的一个槛就是造车资质，不知道雷军会如何解决这个问题？
OPPO：暗自蓄势，准备“上车”
OPPO也是近年来被外界盛传要造车的手机厂商，OPPO创始人陈明永在2019年就公开表示，如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。
不过陈明永的话还有下半句，即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。此后陈明永带队拜访了一些车企后作出表态：暂不造车。
暂不造车的OPPO选择发挥手机主业的优势，通过车机互联的方式加深与各大车企的合作，一步步实现“上车”。
在2021年的OPPO开发者大会上，OPPO公布了OPPO智行（OPPO Carlink）的解决方案，可为车企提供数字蓝牙钥匙、车机投屏、车载快应用和车管家等功能。
在今年的OPPO开发者大会上，OPPO又进一步发布了潘塔纳尔智慧跨端系统，能够帮助开发者在手机、汽车、平板等不同终端适配应用，链接不同终端操作系统。
作为一个处于操作系统和软件层之间的“中间件”，潘塔纳尔智慧跨端系统有别于华为的鸿蒙系统，更提供了远超过CarPlay的功能，更重要的是它没有想去掌握软硬件主导权和汽车数据，主角仍是车企，这也凸显了OPPO在汽车领域的“低姿态”。
不过，低姿态的背后，OPPO也在暗自发力、动作频频，大有造车之势。
OPP0在2016年申请了第一项关于汽车的专利后，此后又陆续申请了多项涉及自动驾驶、汽车软件等方面的专利，在2021中国自动驾驶专利申请排行榜中，OPPO 排名41位，甚至高于蔚来，后者排在43位。
OPP0从去年开始大举招揽汽车方面的人才，具体涉及“智能驾驶”和“整车系统”等职位，小鹏汽车前首席科学家郭彦东已经跳槽至OPPO。
更有甚者，OPPO已经为汽车项目注册了商标名称——“OCAR”，也许在将来的某一天，OPPO会正式官宣OCAR的相关消息。
小结
除了以上四家手机厂商，vivo也曾被传造车，而且也有自动驾驶专利的申请，不过其后来回应称希望专注做手机及周边生态链产品。荣耀面对是否会造车的问题，表示未来几年没这计划，但会与汽车品牌整合解决方案。
魅族则被吉利收购，成为吉利的一份子。当手机厂商向汽车领域进攻的时候，汽车厂商也在进行防守。不光是吉利，蔚来也要造手机，而且是高端手机。
随着手机和汽车的联系愈发紧密，二者之间的攻防战也将愈发激烈。
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