电池供应链“力争上游”是正解？

“为什么近一段时间频频召开汽车相关尤其是供应链论坛，这背后反映了行业整体的无措与焦虑”，某业内人士说道。
交流会议多了，产出的金句层出不穷。
在去年某供应链缺芯“吐槽大会”上，博世、英伟达纷纷表示，自缺芯以来，其面对车企的角色明显发生变化，以前想见个部长都很难，现在有机会跟“老大”吃饭。
今年吐槽的内容又增加了，比如刚刚结束的2022全球新能源与智能汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩发出预警：比缺芯更致命的是操作系统短缺。
不过前虎后狼之间，迎面的困扰是动力电池对整车成本的吞噬。
这是车企吐槽宁德时代的来由：钱都让那个卖电池的赚了。宁德时代在旁边翻白眼：是让那帮挖矿的赚走了。

俨然一出罗生门。在场的都说了实话，但实话对解题无益。
一个可以明确的现状是，在对成本掌控及话语权方面，上游也在羡慕上游。就是这种情绪促成了供应链内卷：大家“力争上游”，甚至是“上游的上游”。

上游更望上游高
财报作证，上游的日子着实更好过些，甚至有些在闷声发财。
以Wind锂电池板块的81家企业为例，超过86%的公司在上半年营收提升，另有75%的公司净利润同比增长，如盐湖提锂企业毛利率达90%以上。
各家隔膜企业上半年毛利率也可以达到50%左右，如恩捷股份膜类产品毛利率52.03%，星源材质锂离子电池隔膜毛利率47.01%。
天齐锂业发布财报时，“归母净利润103.3亿元，增幅11937.2%”的数据很是亮眼。有研报表示，受益于锂价的大幅上涨，其上半年锂盐板块毛利率高达87%。
但电池制造环节的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。
不久前，宁德时代不得不就毛利率偏低向投资者做出解释：储能和动力的商业模式和客户有所不同，储能价格传导机制较慢，对成本变动较为敏感，导致上半年毛利率偏低。
但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整车厂的利润都拼不过宁德时代，其以81.68亿元的成绩完胜名列前茅却利润都不足70亿元的上汽、广汽、长城及比亚迪。
造成这种局面的重要原因，“2020年底至今，锂业产品价格翻十翻”是行业基本知识。原材料价格陡涨与短缺之外，话语权发生转移已是既定事实。
9月5日，永兴材料发布了一份与宁德时代终止合资经营协议的公告。
公开资料显示，今年1月份，宁德时代与永兴材料成立合资公司，经营范围涉及采矿、选矿、碳酸锂冶炼、锂盐产品的生产及销售等。

据此前协议，永兴材料目前在建的2万吨/年锂盐产能中产品主要优先供应给宁德时代或其指定方，采购价格在一定条件下以市场价格为基础给予适当优惠。目前协议终止意味着，相关合作暂停，更展示了更上游企业话语权加重后，说不的底气。
不过，宁德时代早已向上多方布局。
最直观的，与永兴材料“分手”不过两日，9月7日龙蟠科技发布了与其达成碳酸锂项目合作的公告。此外，与富临精工、德方纳米、洛阳钼业、天华超净公司子公司天宜锂业等皆成立合资公司。
2018年起，宁德时代就着手产业链构建，逐步持有包括但不限于澳大利亚锂矿企业PilbaraMinerals公司、北美锂业、北美镍业等上游企业股份。
除了提前占位海外资源，对国内的资源布局也在进行中。2021年9月，宁德时代公告：拟在江西宜春投资建设新型锂电池生产制造基地（宜春）项目。今年1月，由宁德时代100%控股的四川时代注册成立。
今年6-7月，宁德时代频繁刷新工商记录：先后投资宜春时代新能源资源、江西升华新材料、江西志存锂业，以及宜春时代新能源科技，贵安新区中科星城石墨。
以宁德时代为代表的“向上游”行动，是当前 行业动力电池产业链的标志性缩影，不少车企更是积极参与其中。

成为上游会更好过吗？
最近，整车厂布局上游的声音越来越多。方式包括但不局限于自研电池、投资动力电池企业，甚至干脆挖矿。
比如广汽发布公告称，同意设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元；同意参股公司广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。
不久前，丰田与松下的合资电池公司PrimePlanetEnergy&Solutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署了关于从美国采购锂矿的协议。
今年6月，长城汽车旗下蜂巢能源与赣锋锂业签署协议，福特与Liontown签订了5年期协议，Lion-town每年将向福特供应至多15万干公吨（DMT）的锂辉石精矿。
比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山。3月，其斥资30亿元以战略投资者身份获得锂矿企业盛新锂能5%以上股权。
今年早些时候，特斯拉与澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，以及与澳大利亚锂矿商CoreLithium达成四年11万吨锂辉石精矿的供应协议。

以上举动被部分业内人士理解为“去宁德时代”的体现。
不过这一所谓概念早在2020年就被提出，有言论认为，或是基于此以比亚迪、蜂巢能源为代表的相关企业开始加码专注对动力电池产业链的铺设。
比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，在电池领域，比亚迪建立了从原材料到电池产出整个过程的全自动、高精度、智能化的生产线，同时构建了从矿产开发、原材料研发到电池包的开发制造，再到电池回收利用的一个完整的产业链。同时，其注重对零部件价值的认知，进而改变溢价策略。
蜂巢能源高级副总裁黄征也表述了类似观点，“近一年左右时间，蜂巢能源在上游共投资15家供应商，其中有5家已开始IPO。这不仅有助于我们保供，对降本也起到很大作用”，蜂巢能源今年开始重视对供应商的质量分级管理，“每年会定点淘汰5-10家或者说5-10%的供应商，来促进供应商的自我升级”。
而更多的案例也表明，车企开始审慎制定供应商备选方案。如宁德时代的大客户特斯拉，目前与比亚迪达成协议，选定其刀片电池作为补充供应。
值得一提的是，截止今年8月，宁德时代的装机量仍在上升。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，宁德时代以 46.79% 的占比稳居第一，比亚迪、中创新航（中航锂电）分别以 21.91%、5.62% 的占比位居二、三位。

8月底，宁德时代宣布，号称超过特斯拉4680系统13%的麒麟电池已于极氪、AITO达成合作。9月9日，孚能科技发布了软包电池解决方案，一同发布的还有软包三元定义未来动力电池的野心。不仅于此，身后比亚迪、中场新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能皆虎视眈眈。
“接下来，汽车动力电池的下半程就是短兵相接，技术上拼刺刀的阶段”，有业内人士如是告诉凤凰网汽车。
中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，行业内电池企业数量已由最高点114家逐步缩减为目前的60家，未来依旧是向头部企业聚集的态势。

后面的话：
有观点认为，动力电池的高精密制造，不是短时间内其他新手可以取代的。尤其需要考虑的是，电池企业的商业逻辑和造车不一样，所以不大看好车企的向上游布局。
不过，但在中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）秘书长崔东树看来，未来“整车为王”是必然趋势。整车厂需做长产业链，就像做燃油车要掌握发动机一样，做新能源车必须手握电池产业，并借此夯实定价权。这关乎是否可盈利，且关系到促进消费的持续性以及企业的长远发展。
关于上游资源当前现状，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照总结为“三高”特征。高度集中化：2020年固态锂资源的储量智利和澳洲占据了一半以上，镍的储量印尼和澳洲也占将近一半的储量，钴的储量刚果（金）占比高达44.46%；高度依赖性：缺乏上游资源，电动汽车的电动化进程将会严重受阻；高度不确定性：这些资源的供给可能受到众多非市场化因素的影响，很可能出现资源领域的“灰犀牛”事件，导致汽车电动化进程的受阻、延缓、甚至阶段性的中断。
这种情况下，极可能会衍生出为整车厂、上游或者下游提供一站式、全栈式解决方案的深度集成模式供应链企业，及掌握关键技术话语权，成为协同领导者的“一招鲜吃遍天”企业等，以通过快速适应迭代并反向支持产业的深度变革。