该给纯燃油车一个明确的停售时限吗？

近段时间全球各地的极端高温天气，以及由此产生的一系列“蝴蝶效应”，再度引起了人们对减少碳排放的关注和讨论，随之而来的是，“禁燃”又开始被屡屡提及。
8月27日，重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在2022世界 大会上呼吁，中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，应加快转型步伐，将停售燃油车提上议事日程。
果真如朱华荣所言，我国汽车产业已经做好停售燃油车的准备了吗？我们应当开始考虑给燃油车的销售一个明确的停止时间表吗？

01 表态“禁燃”的居然这么多！
早在2017年，欧洲就有多个国家提出计划要在30年内禁售燃油汽车，也是在这一年，我国工信部门领导公开表态，称工信部也启动了相关研究，将会同相关部门制订我国的“禁燃”时间表。随后，长安、北汽和海马汽车都先后提出了自己的“禁燃”时间表，2018年，海南省首次公开提出，初步考虑在2030年前全岛全面覆盖清洁能源汽车。
尽管国内汽车业逐渐达成共识，认为在较长一段时间里，燃油汽车仍将与 并行发展，谁也很难取代谁，但到了2020年，“禁燃”话题却再次“升温”。
2020年2月，英国交通大臣格兰特•沙普斯表示，该国首相约翰逊领导的政府正寻求到2032年在英国禁止销售新的汽油车和柴油车；9月，美国加州宣布，将在2035年之前逐步淘汰传统燃油车，届时，加州售出的每一辆新车都将是零排放汽车；12月，沃尔沃首席执行官萨缪尔森表示，从2030年起只生产和销售电动汽车；同样在12月，日本媒体报道称，日本考虑到本世纪30年代中期停售汽油车新车。
时间来到2021年，宣布“禁燃”的企业、国家和地区越来越多：2月，通用汽车正式宣布，计划于2035年在全球停止销售传统燃油车，并在2040年努力实现碳中和的目标；3月，大众和奥迪宣布将不再研发新款内燃机；几乎同一时间，宝马表示，2025年MINI品牌将发布最后一款内燃机车型，到2030年MINI品牌将实现全面电动化，停售燃油车；4月，本田新任掌门人三部敏宏公布了一项雄心勃勃的电动化发展计划，目标是到2040年，使得本田纯电动汽车和燃料电池车的全球销量占比达到100%，由此成为了日本首家宣布将完全淘汰内燃机的汽车制造商；7月，欧盟委员会公布了环保减排的一揽子计划，提出到2035年禁止销售内燃机驱动的新车。

02 为何“禁燃”话题再度升温？
真是不算不知道，一统计吓一跳。在过去的五年时间里，国内外主流车企有一半以上就“禁燃”表过态，这其中甚至还包括在电动化进程中走得较慢的日本及日本车企。
今年提出“禁燃”的也不少。3月，韩国新一任总统尹锡悦竞选胜利时透露，提议2035年禁止销售内燃机汽车；4月3日，比亚迪正式宣布，根据其战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产；6月14日，汉马科技发布公告称，将于2025年底停止传统燃油车的整车生产，后续专注于纯电动、甲醇动力、混合动力、氢燃料电池等新能源、清洁能源汽车业务；8月22日，长城汽车哈弗品牌在新能源战略发布会上提出，2025年哈弗品牌 销量占比将达到80%，2030年哈弗品牌将正式停售燃油车。同一天，海南省政府发布了《海南省碳达峰实施方案》，提出到2030年，海南全岛全面禁止销售燃油汽车， 占比超过45%。
为何越来越多的国家、地区和车企都积极提出“禁燃”时间表？首当其冲的原因自然是越来越沉重的减碳压力。
联合国前秘书长、博鳌亚洲论坛理事长潘基文表示，越来越多的国家和地区意识到，气候危机正急剧恶化，人类的生命正面临威胁，这并不是一个遥远的议题。据不完全统计，目前已有约130个国家和地区提出了碳中和目标。作为碳排放大户的交通领域，自然更加需要身先士卒，汽车产业更是肩负重任、责无旁贷。
联合国开发计划署署长、联合国副秘书长阿希姆•施泰纳日前也透露，全球已经有超过40个国家做出在2050年前停止销售内燃机汽车的承诺，但气候变化的影响速度已经超过预期，迫切需要推出最先进的低碳交通解决方案。
其次，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，车企公布“禁燃”时间表是出于企业发展的种种考虑。除了助力碳达峰和碳中和目标达成以外，车企决心全面转向电动化既是为了适应全球汽车市场消费的变化，也是希望以此来实现自身的转型升级。
据介绍，今年上半年，全球 销量已经超过了422万辆，同比增长66.38%，再创新高，累计销量更是突破2000万辆。身处全球 产业进入高速发展的这一新阶段，中外车企唯有顺应大势，才能在激烈的市场竞争中抢夺先机。

03 “一刀切”的行政手段不可取？
不过，推动汽车产品全面向电动化转型就意味着需要“禁燃”吗？
朱华荣认为，一方面， 的多元化技术路线已经很成熟，基本可以满足消费者不同场景的出行需求；另一方面，随着市场规模的扩大和技术升级， 使用3～4年左右，就可以与燃油车在经济性方面持平（综合考虑了保险、油价、电价和维修），使用4～5年后，插电式混合动力汽车的成本将会超过纯电动汽车。基于此，纯电动汽车使用时间越长，成本越低，其次是插电混动和增程式汽车。
“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件。”朱华荣建议，国家相关部委和产业、行业可以考虑开始研究和明确传统燃油车的停售期限，引导企业和全社会有序向新能源转型，加快实现电动化的普及。
“这并不意味着马上停售全部燃油车，而是指必须做好纯燃油车停售的相关研究。”朱华荣补充道。
对此，崔东树抱持不同的观点。他在接受《中国汽车报》记者采访时表示，部分车企或者个别地区考虑宣布禁燃的时间点无可厚非，但站在全国角度考虑的话，“一刀切”不可取。“如果是从全国范围内简单设立一个停售燃油车的时间点，目前还不具备这个条件，对汽车产业也会产生一定的影响。”他说。
“即便有越来越多的车企宣布停售燃油车，也只是他们的一种战略选择而已，就好比有越来越多的消费者愿意选购 一样，他们拥有选择的权力，但燃油车仍然在一定环境和条件下拥有自己的优势。”崔东树认为，当下并不具备停售燃油车的基础条件，作为面向世界的汽车工厂，我们既要拥抱 带来的新机遇，也要把握好传统的燃油汽车市场。
“禁售燃油车相关建议的提出，主要是对汽车行业‘爱之深、责之切’，但一刀切的行政手段并不可取。”中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌也曾撰文指出，“双碳”目标下，我们要辩证看待 与燃油车的关系，而发展 的正途还是得依靠企业大力提升 产品竞争力，相关部门加快完善充电设施等使用环境，消费者基于环保意识的增强提高 接受度。
“我国正在大力推进汽车业节能减排，但如果简单粗暴地禁止生产及销售内燃机汽车，不仅不符合现实情况，时机也不成熟。落实‘双碳’目标的路径并不是只有一条，让市场自然淘汰燃油车会更好。”清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师帅石金建议，从减排出发，应该允许多条技术路线发展，为其提供公平竞争的机会，让市场去淘汰不合时宜的技术，而不能去打压某一种技术。总体来看，现在谈全面禁售燃油车是脱离市场需求的。
无论如何，各种因素作用下， 和清洁能源汽车对纯燃油车的替代似乎都在主动或被动地加速。