BBA智能化转型关键在中国

在时代洪流裹挟之下，无论是老牌车企还是造车新秀，都绕不过“电动智能”的坎。当新势力们相继放言造出“500万元内最好的家用SUV”、“完全超越百万元豪车”的车型时，身为老牌豪华品牌的BBA（宝马、奔驰、奥迪）再也无法无视这些“口出狂言”的新势力，而是绷紧神经搞转型，以免成为汽车界的诺基亚。近日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司旗下公司——戴姆勒大中华区投资有限公司便与腾讯签署合作备忘录，在智能化转型上引入强大外援。

1.智能化转型慢 BBA有苦难言
“打算卖掉奔驰换自主品牌汽车了，不选BBA，不是因为它们不好，而是在同等价位下，自主品牌汽车的电动化、智能化、家庭化设计都更实在。”一位打算换购自主品牌电动车的消费者直言，BBA电动化、智能化转型的步伐太慢。尤其在智能化上，BBA与国内新势力存在明显差距，这似乎已经成为大多数人的共识。
在江西新能源科技职业学院 技术研究院院长张翔看来，BBA作为传统车企，已经在汽车行业打下了相对稳固的基础，它们更加求稳，而非求变。新势力掀起的智能化浪潮，BBA被迫卷入自己并不熟悉的领域之中，“引领者”到“跟随者”角色的转变，让BBA目前在智能化技术上处于下风。
具体来看，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树称，BBA在智能化上的差距主要体现在智能座舱方面。“BBA在智能座舱，尤其是智能语音系统、人机交互体验上与新势力相比有明显差距。”崔东树表示，由于欧洲消费者和中国消费者在对智能化的关注程度、需求内容上有所不同，BBA作为欧洲车企，很难迅速适应中国智能化转型的消费环境，导致了相关技术储备上的落后，使得其目前陷入相对被动的局面。
此外，张翔称，除却软件功能不够丰富，BBA的车载屏幕同样不如新势力品牌吸睛。尽管奔驰EQS的三联屏设计足够吸睛，但不久前推出的理想L9首创的五屏三维空间交互功能，将中控屏、副驾娱乐屏、后排娱乐屏、方向盘安全驾驶交互屏以及HUD抬头显示屏结合，明显更加博人眼球。
针对智能座舱上的差距，汽车行业资深专家邵元骏则表示，尽管BBA产品的智能座舱功能没有新势力品牌的丰富，但这并非技术落后所致，而是法律上的限制。他指出，欧洲市场对于用户个人隐私的保护更加严格，这就导致用户信息采集受限，人机交互、语音识别等功能无法使用。“尽管这些功能在中国市场可以搭载，但是BBA面向全球市场，同一款车必须综合考虑欧洲、美国、中国等多个市场的需求，这就使一些智能座舱功能没法装车。”他说。
在智能驾驶的应用上，当前L2辅助驾驶功能几乎已成为新势力品牌标配，摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等智能传感器共同打造的超感知系统，更是让部分新势力车型具备了向高级别自动驾驶迭代的巨大潜力。以蔚来ES7为例，其搭载了NAD的感知硬件和计算平台，在高性能传感器和高算力的支持下，为L3以上自动驾驶做好了准备。
“在智能辅助驾驶功能上，BBA当前确实不如新势力发展得快，但这不意味着它们比新势力差。比如L2辅助驾驶，BBA其实做得并不差，甚至更好。”邵元骏表示，由于BBA面对的市场更加广阔，它们需要对新技术进行更长时间、全生命周期的验证，并在保证自身供应链足够稳定的前提下，才会把智能化功能上车。
中国软件评测中心智能网联汽车测评部主任郭盈指出，对传统燃油车的眷恋也是BBA不愿快速推进电动智能转型的原因之一。特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新势力没有传统燃油车业务作为基础，要想尽快打开市场，就必须依靠智能化功能吸引消费者。因此，在传统燃油车市场利润犹存与尽量减少事故风险的双重影响下，与逐快的新势力不同，BBA选择了求稳。
“BBA作为跨国车企，它们的一大特点是特别关注法律许可度，这其实也会限制它们的智能化进程。”邵元骏坦言，当前我国汽车智能化相关规定仍处于灰色地带，在没有明确能否应用时，很多自主品牌会选择先上车，而BBA则会在等待法律明确后再应用。

2.转型航向日渐明晰
对于出生于互联网时代的“Z世代”而言，BBA引以为傲的品牌影响力和号召力已然不如从前。冲破BBA堆砌的围墙，新势力品牌正在从智能化、个性化角度重塑汽车评判标准。因此，智能化功能的欠缺，自然会影响到BBA的市场表现。
“智能化对BBA市场表现的影响其实十分明显，特斯拉、蔚来、理想这些品牌抢占的就是BBA的市场。”张翔指出，特斯拉与BBA的明显区别就在于科技感、智能化体验，这几年特斯拉不断上涨的市场份额其实就是源自BBA。据悉，今年上半年特斯拉全球共交付56.5万辆，同比增长46.3％。其中，在美国豪华汽车市场，特斯拉上半年市场份额达21.6％，击败BBA。可见，BBA在豪华汽车市场上已不如曾经那样坚不可摧。
形势似乎已进入危急存亡之秋，BBA自然不敢有丝毫怠慢，从智能互联到自动驾驶，开始全面加速智能化转型步伐。在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，BBA已然意识到智能化是下半场角逐的关键所在，因此在智能化转型上毫不犹豫、发力坚定。
在智能座舱方面，2018年奔驰便发布了MBUX智能人机交互系统，取代曾经的COMAND车机系统。在第二代MBUX智能人机交互系统上，除却优化了导航、语音识别、HUD平视显示系统显示内容等，还新增了生物识别、肢体调节等新功能。随着软件定义汽车时代的到来，奔驰对软件的应用也愈发重视。奔驰计划于2024年推出其独立开发的操作系统MB.OS。作为集合信息娱乐、自动驾驶、车身与舒适、行驶与充电四大功能的整车操作系统，MB.OS系统将通过人工智能不断了解和认知用户，并根据用户习惯和偏好进行调整，提供个性化服务。据奔驰首席技术官Sajjad Khan介绍，未来奔驰使用的60％以上的软件均将依赖内部开发。
自动驾驶技术上，2021年，奔驰L3级有条件自动驾驶系统通过德国联邦机动车运输管理局的技术条例审核，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的车企。今年5月，奔驰已在欧洲地区发售的S级轿车和EQS上提供Drive Pilot驾驶辅助系统（L3辅助驾驶功能）作为选配功能，搭载该功能的汽车可在德国高速路段实现L3级自动驾驶。
经过多年发展，至今已稳步迭代到第八代的宝马人机交互系统，在iDrive8.0系统中应用了5G技术，并支持远程升级技术。不过，无论是比亚迪、上汽，还是威马、广汽埃安等自主品牌，搭载5G技术的产品早已屡见不鲜。智能座舱上似乎亮点难寻，自动驾驶发展也是相对缓慢。一直坚守L2自动驾驶的宝马，此前对于L3自动驾驶的态度颇为谨慎。宝马自动驾驶发展高级副总裁尼古拉·马丁（Nicolai Martin）曾表示，在绝对安全并提供附加值之前，宝马不会在车辆中提供L3驾驶辅助功能。不过，今年3月，宝马、高通和安致尔软件共同宣布开启自动驾驶技术开发的长期战略合作，三方将共同开发下一代自动驾驶技术，涵盖L2驾驶辅助系统和L3自动驾驶功能。日前，有外媒报道，宝马或将在2023年年底前在中国和欧洲市场为全新一代7系特定车型提供L3自动驾驶功能。
与奔驰、宝马不同，奥迪在智能化转型上背靠大众集团，选择与集团战略同频共振。去年8月，奥迪发布Vorsprung2030战略，聚焦电动出行、自动驾驶与数字化三大战略重点。按照规划，奥迪将于2025年搭载全新操作系统和软件平台为自动驾驶赋能。在数字化方面，大众旗下CARIAD将统一负责电子电气架构、汽车软件操作系统以及智能座舱和智能驾驶等核心软件开发。
在自动驾驶方面，早在2011年，奥迪开始进行L3自动驾驶研究。2017年，奥迪便宣布推出的第五代A8可在城市拥堵状况下使用L3自动驾驶辅助系统。2018年，奥迪在江苏省无锡市获得公共道路及高速公路自动驾驶测试牌照。2021年，奥迪向全球首次公开道路融合V2X信号的L4自动驾驶演示，并展示其专利V2I和V2P技术。目前，奥迪在国产A6L和A7L上均已推出支持V2X技术的5G通信模块。
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3.中国市场是智能化发展沃土
“与其他市场相比，中国消费者对智能化有特殊的偏好，这使得中国市场在智能化转型上要求更苛刻、对产品迭代的需求更强烈。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，中国消费者在智能化上的需求和中国市场的巨大规模将极大推动BBA智能化转型进程。崔东树更是强调，BBA在中国市场的深度参与使得它们目前在智能化上出现短暂的落后，但智能化趋势在全球市场上势不可挡，紧跟中国汽车市场智能化的步伐，必将会让BBA在世界汽车市场竞争中占据前沿地位。基于此，BBA近年来不断加深与BATH（百度、阿里、腾讯、华为）等国内智能化相关企业的合作。
除却近期在自动驾驶方面达成合作，奔驰2015年便与腾讯展开合作，推出MyCar创新车载服务。2017年，戴姆勒集团加入百度Apollo平台，成为首批加入该平台的成员之一。随后，奔驰A系搭载了百度Apollo小度车载OS核心AI能力，国内车联网核心技术能力首次应用于高端BBA车辆身上。2017年，奔驰投资自动驾驶初创企业Momenta，以评估和促进最新的人工智能应用和自动驾驶解决方案。2018年，戴姆勒集团与清华大学签署合作意向书，共同扩展在自动驾驶、智能交通领域的研究。同年，戴姆勒又与阿里巴巴人工智能实验室合作推出“AI＋车”解决方案，该方案可使具备联网功能的汽车与天猫精灵互通，令用户拥有在车内语音人机交互能力和多种云端服务。去年，华为HMS for Car快应用服务登陆奔驰S级轿车，为用户提供新闻、看视频、玩游戏等休闲娱乐功能。
宝马同样看到了百度、腾讯身上的价值。2015年，宝马与百度便以BMW 3系GT为基础研发自动驾驶汽车在城市和高速混合道路上进行测试。2018年，宝马加入百度Apollo计划的同时，与百度签署协议，BMW云端互联将与百度车联网合作开展“家车远程服务”，在智能座舱上加强互动。近几年，宝马也在不断加强与腾讯的沟通。2018年，宝马与腾讯建立合作关系，联手推进智慧出行服务体系，探索腾讯数字产品及服务与宝马车机端、手机端数字平台的整合。次年，双方又携手共建宝马集团中国高性能数据驱动开发平台。随后，二者又在车联网生态上达成合作，腾讯生态车联网TAI中的车载轻应用生态“腾讯小场景”与“微信车载版”在宝马汽车上实现应用。
除了与腾讯在数字座舱等方面达成合作，奥迪与国内企业的合作更多聚焦在自动驾驶领域。早在2017年，奥迪携手华为、地平线、中国移动等企业和机构，共同在无锡进行了LTE-V车联网项目的公共道路测试，成为首家参与该测试的国外车企。次年，双方签署战略合作谅解备忘录，计划共同推动汽车自动驾驶发展。同年10月，华为智能驾驶计算平台MDC上车奥迪Q7；12月，奥迪中国研发团队又联合华为在北京高速公路封闭路段进行L4自动驾驶以及基于C-V2X的车路协同演示。“中国所能提供的智能化试验数据样本量大、道路环境复杂多变，能够帮助BBA加速智能化迭代。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平称。
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4.智能化转型更依赖中国供应商
中信证券指出，汽车智能化正在催生新的供应链需求，智能座舱拉动车载屏幕、语音控制、手势控制等需求，自动驾驶拉动激光雷达、摄像机、毫米波雷达、芯片、软件、高精地图等方面的需求。近年来，国内涌现了一批如华为、地平线、四维图新等智能化相关供应商，BBA也与部分国内供应商建立了合作关系。随着智能化进程的演进，具备先发优势的国内零部件及技术供应商，能否获得BBA青睐？
在付于武看来，国内供应商成为BBA主要供应商不无可能。“华为、百度、地平线这样的创新型企业在智能化方面起步早、起点高、布局广、速度快，这说明汽车产业供应链已经在发生根本性变化。”他指出，这些企业在加强创新技术研发的同时，更是与上下游企业建立了战略性的联盟，以协同发展的方式颠覆传统的汽车供应链体系。据了解，地平线生态合作伙伴已达100余家，百度Apollo开放平台也吸引了百余家企业加入自动驾驶生态系统。
一位业内人士表示，中国的市场规模大、智能化发展快，BBA寻求国内供应商是必然。张翔也指出，BBA若想做好本土化工作，就必须根据中国用户的需求来开发软件，与国内软件供应商的合作必不可少。在他看来，在软件合作的基础上，BBA会逐渐过渡到在硬件方面寻求中国供应商合作。“特斯拉在中国建厂的一个条件就是要逐年提高中国本土供应商的比例，那么这些能够进入特斯拉供应链的本土供应商，也有能力和机会进入到BBA的供应链之中，中国供应商在BBA供应链中的比例会逐渐增加。”他说道。
不过，据国内某自动驾驶企业的员工表示，BBA的自动驾驶决策都不在中国。在邵元骏看来，这主要是由于我国在自动驾驶芯片、IGBT等核心零部件上仍未形成技术优势，国内供应商还没经过长时间的验证，出于对产品性能、指标的考量，BBA更可能优先选择国际供应商。郭盈也指出，BBA是否选择国内供应商作为其供应链中的一环，重点在于国内供应商生产的智能化零部件在保证智能化功能的同时，能否切实保障功能安全、网络安全和数据安全。