综合成本更具优势，10万～15万元新能源车为什么卖不过燃油车？

“ 正在加速替代燃油车，我国 市场结构也将从‘哑铃型’加速向‘纺锤型’优化。接下来，我国 有望在15万元左右价格区间的主流大众市场实现突破。”从去年开始，类似这种观点便多见诸于媒体报端。但目前来看，这一转化速度仍不够快。
在近日举行的中国汽车供应链大会上，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理兼技术部部长王耀指出，在10万～15万元价格区间， 的综合成本已经优于传统燃油车，但仍卖不过燃油车。那么造成这一现象的原因何在？怎样去改变这一现状以加速 行业向“纺锤型”方向转化？

电池成本过高是根本原因
“我们纵观车辆5年的使用周期，综合对比燃油车和 的成本，发现 是占优势的。”王耀表示，虽然在10万～15万元价格区间，一辆性能相当的 要比燃油车贵3万元左右，但综合5年的使用成本来看， 只占燃油车使用成本的15％， 在综合使用成本上还是占有很大优势的。那么， 为什么卖不过燃油车？在王耀看来，根本原因在于车企没有从全生命周期考虑电池成本，从而让消费者背负了较重的电池成本。
“我们选取了10种较有代表性的车型分析发现，在成熟的燃油车市场，10万～15万元的车型是销售主力，整个市场也呈现‘纺锤型’结构。而在 领域恰好相反，这一价格区间的车型销量并不高。”王耀表示，选择10万～15万元价格区间车型的消费者，最在意的就是购车成本，而这一价格区间的 并不占优势，相较燃油车还有差距。所以，在这一领域 卖不过燃油车。中汽协副总工程师许海东也强调，购买A级车的消费者对车辆的售价最为敏感，在相关车型没有找到抵消电池成本的方式之前，这一车型很难迎来销量的大爆发。他认为，高低端车型都有“抵消方式”来降低电池成本，这也是这两个市场率先触达消费者的原因。“高端车型因为车辆售价较高，可以消化一部分电池成本；低端车型，尤其是A0、A00级车型，可以采用减少续驶里程等方式降低车辆的售价。”许海东说。
其实，10万～15万元国民车的购买者多为C端私人消费者，这一群体对购置成本非常敏感。他们在选购车辆时，往往会忽略车辆全生命周期的使用成本而因为较高的购置成本放弃 。“10万～15万元价格区间的 ，电池成本占比达到1/3左右。”王耀认为，短期内，动力电池成本不可能大幅下降，而且在原材料价格不断上涨的情况下， 的成本还在被不断推高，很多新能源车型不得不提高了售价。他认为，平衡 购置成本成为推动10万～15万元 销量增长的重要抓手。
主要上市公司的财务报表也显示，随着车企 销售比例的提高，利润率却在下降，也就是说，企业卖 仍不赚钱。考虑盈利问题，再加上动力电池原材料价格不断上涨带来的车辆成本上升，让很多新能源车企不得不提高 的终端售价，这更降低了10万～15万元新能源车型的竞争力。

产业高速增长需打开10万～15万元市场
王耀强调，经过多年积累，我国 获得长足发展。公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国 保有量达到1001万辆。从产销量和保有量来看，已经远远走在全球前列。保有量超过1000万辆，对于 而言是一个重要里程碑。但同时，我国 也肩负着更重要的使命，也有更大的发展空间。
“我国 有着指数级的增长，渗透率有所增长但却不高。”在王耀看来，从千人保有量的角度计算，目前我国 的千人保有量仅为5.4辆，还有很大的发展空间。同时，无论是能源安全，还是“双碳”目标，都要求大力发展 。从燃油车市场发展情况来看，成熟稳定的燃油车市场呈现出的是“纺锤型”结构，10万～15万元是最为集中的大众主流消费区间，因此，要想让 销量有大的提升，必须打开10万～15万元这一主流消费市场。多位自主品牌车企 板块负责人在接受记者采访时都强调，新能源乘用车市场要想继续保持高速增长，必须打开A级车市场。
目前，我国 低端和高端市场基本实现市场化发展，但中端A级车市场电动化进程较慢。怎样降低购置成本，让10万～15万元价格区间的 形成竞争力，是我国 市场继续快速发展的关键。对此，王耀建议，用电池银行（电池资产管理）的模式来降低购置环节的成本，进而实现10万～15万元价格区间 销量的提升。

构建动力电池生态体系或是解决之道
王耀提出的电池资产管理，即通过租赁电池等方式，把 多出的3万元购置成本平摊到车辆/电池的全生命周期中，以降低消费者的购置成本，让同样性能的 购置成本比燃油车低。“二手车残值低，车主不愿意承担电池的折旧成本，也是很多消费者不愿意购买 的主要因素。如果我们做好电池生态体系，降低车主可能面对的电池折旧风险，也能很好地解决这一问题。”王耀表示，目前，市场上已经有一些企业在尝试租赁电池的方式，如蔚来、宁德时代等，用换电、车电分离的模式，降低车主的车辆购置成本。也有不少企业通过电池银行等资本运作的方式，加强对电池全生命周期的管理，让电池全生命周期价值最大化。
不过，换电、车电分离的方式虽然看上去很美，但在实际管理中，企业也面临一些难题，如较大的现金流压力等。企业要想持续购置电池，就需要投入大量资金，而电池租赁的租金回流速度又较慢。针对企业的现金流压力，王耀提出，可以通过构建 资产数字化金融平台的方式，把电池的未来收益打包做成权证，直接卖向资本方或C端市场，利用社会资本共同承担 动力电池的重资产问题，建立电池的金融新生态。
在王耀看来， 的购置成本之所以比燃油车高，根本在于企业并没有把电池看做一个独立的生态。“打个比方，请私人司机成本自然会高一些，网约车的共享（租赁）模式成本则会低一些。电池的成本高也是同样的道理。”他说，“电池的价值在于其使用能力，或者说日历寿命。如果一个电池包的寿命是3000到5000周，我们往往站在希望电池尽快完成使命的角度做投资，但事实上，电池的生命周期会持续一个比较长的过程，我们的投资也不会那么快收回来。”他指出，动力电池从车上退役后，还可以用作储能等，可以让这些环节参与到 的购置成本中去。这一环节参与进来后能分摊一部分成本， 的购置成本也会因此降低。“举个例子，电动汽车可以融入到充电网络中，作为一个储能单元参与到电网的削峰填谷中，电池（电动汽车）可以在峰谷电价中获取部分收益，车主的购置成本在被分摊后自然也会有所降低。”王耀说。
“分摊电池成本后，资本投资电池的回收周期可能也会加快，不需要车企或消费者‘包养’电池，从而降低各方的成本压力。”在王耀看来，用电池金融、全生命周期分摊成本的方式，可以让电池这种重资产投资“减负”，从而达到降低消费者 购置成本的目的。
“ 生态就是构建基于动力电池多场景、复合应用的生态体系。即通过多场景共摊动力电池成本，提高动力电池的充换电频率，最大限度挖掘动力电池使用价值，进而降低 购置成本，支持 的市场化普及应用。”王耀最后说。