这几天，各大车企6月销量陆续出炉。问界M5以7021辆的月销量、当月新增订单10685辆的速度，展现出强劲的增长势头。问界创造了新品牌单车型最快交付破万辆的记录，成为成长最快的智能电动汽车品牌，让人不得不惊艳于华为智选车模式的“成功”。
或许这种“成功”很快就要被复制了。有媒体报道称，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作。所谓华为智选车模式，指的是华为负责产品定义、整车设计和销售，车企则负责整车平台开发和生产制造。不少车企对华为智选车模式抱警惕态度，甚至引发丧失“灵魂”的争论，恐沦为华为的代工厂。
1.分工合作是大势所趋
7月4日，AITO品牌第二款车型——大型SUV问界M7开启预定，官方信息显示，4小时收获了2万张订单。如果数据真实、后期转化率高，那说明用户对问界M7有很大兴趣。不少业内人士指出，用户对问界的兴趣主要源自华为。
在智能终端领域，华为品牌已经深入人心，多类型产品在各行业深耕成绩显著，受到中国消费者的广泛信任，华为已经形成以品牌为核心、具有强大吸引力的消费生态圈。华为就像一块金字招牌，无论进入哪个领域，都会有消费者追随，这种品牌认可度在汽车行业同样适用。因而，有华为加持的车型，销量自然不俗。
但同样是与小康汽车合作，之前的赛力斯SF5在经过了短暂的热销后，却日渐变得声量不足。原因就在于赛力斯SF5搭载了HUAWEI HiCar解决方案，华为是以供应商的身份出现。而华为与小康汽车联手打造的AITO品牌，则是采用华为智选车模式，由华为全面操刀，小康负责在生产层面予以支持，产品从头到脚都深深打上了华为的烙印，无论从产品力还是品牌认知上，都带给消费者更强的冲击力。
AITO品牌迅速取得骄人战绩，凸显了华为智选车模式的有效性，这将进一步增强华为深度介入智能电动汽车赛道的信心，也将增强其他车企对智选车模式的兴趣。部分车企就选择积极与华为进行合作，有消息称，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车、极狐汽车敲定智选车业务合作。
甚至有消息显示，奇瑞与华为智选车计划合作，意在打造高端智能品牌，该项目代号为E0X，定位高于星途，首款纯电B级轿车预计在2023年下半年推出。据悉，奇瑞已规划了至少5款高端智能电动车型，其中至少有两款车型参与智选车业务合作，分别是E03和E0Y。
成都 产业推广应用促进会秘书长范永军认为，如此合作模式似乎没什么不好。对于 而言，电动化、智能化是两个相当重要的环节。而包括自动驾驶和智能座舱在内的智能化部分是华为的强项，华为并没有跨界参与到电动化环节。华为与其他供应商及车企分工协作，各自担负起擅长的部分，这种开放包容的生态，其实是产业进步的一种体现。
2.为在积累造车经验
有人认为华为智选车模式是一种分工协作的开放模式，也有人认为，这种生产方式意味着华为拿走了高附加值业务和大部分的利润，车企则沦为了受华为控制、没有“灵魂”的代工厂。资深汽车工程师陈超卓表示，到问界销售门店走一圈后发现，无论是掌控力还是消费者认知层面，小康汽车已经是华为的代工厂了。
虽然华为的车企“朋友圈”在不断扩大，但陈超卓分析，以一汽、上汽、长安、东风为代表的国资背景车企，从整体实力和社会影响力的角度来看，都不会与华为以智选车模式进行合作。而造车新势力拥有很强的智能化研发能力，其创新研发水平不输华为，因而并不会与华为深度绑定。跨国车企和合资品牌也不会选择与华为搭档，范围逐渐缩小之下，最终能接受华为智选车模式的大概率是二线品牌车企。
网传很盛的奇瑞与华为的深度合作，陈超卓则认为，奇瑞汽车虽然近年来风头不如从前，但仍有近百万辆的年产销量，且奇瑞对于技术进步和自主研发有着执着的追求，不太可能甘愿代工，最后合作能否成行还难下定论。陈超卓直言不讳地表示，仅与几个二线品牌合作，能安放得下华为的“野心”吗？无论如何合作，这些品牌终究不属于华为，华为不会甘心为他人做嫁衣。
华为曾声称“三年不造整车”，为此任正非还签署了一个文件。签署时间为2020年10月26日，按照时间推算，2023年10月26日这个文件就要到期了。但从问界可以看出，其在造车合作关系中已经逐步走向主导地位，似乎已经“违背”了不造车的初衷。
在陈超卓看来，在全球范围内，强势把控核心技术的成功案例并不多，能想到的也只有“intel inside”。但在智能汽车领域，暂时还不存在绝对的技术垄断。华为与车企的深度合作，实则是华为借合作之机积累造车经验，因为汽车产品的成功不仅在于科技含量，还在于量产能力、执行能力、工程交付能力以及市场把控能力。待华为“修炼进阶”，时机成熟之后，大概率要亲自“下场”造车，要么收购问界，要么另起炉灶打造一个全新的高端智能品牌。如此一来，华为智选车模式也就不会再成为焦点，甚至不复存在。
3.车企或将丧失主导地位
其实不仅是华为，近年来包括小米、三星、苹果在内，越来越多的消费电子巨头开始进入汽车行业。一方面，汽车产业正在转型重构，信息通信技术（ICT）不可或缺，给了科技公司用武之地；另一方面，ICT巨头们从互联网到物联网的转型，需要一个规模体量足够大、科技含量足够高的载体，而汽车产业无疑就是其转型的最佳载体。
消费电子巨头跨界进入汽车行业，是看到了智能汽车未来发展前景，只不过想要短时间内融入汽车圈恐怕不会那么容易，如华为就选择以智选车模式“试水”，其进可攻、退可守。但可以肯定的是，消费电子巨头重度参与汽车市场，甚至重塑汽车产业格局生态的决心已经再清晰不过了。
在与车企合作的“试水”中，实力强的一方自然掌握更多话语权，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，车企沦为代工厂，“沦为”一词并不恰当，车企成为代工厂并没有那么悲观，这只是发展过程中的一种新的研发生产组织方式。对于汽车制造而言，以操作系统、自动驾驶、智能座舱、滑板底盘等为核心的新一轮模块化也许将会成为趋势，只不过在未来的资源整合过程中，主导者未必一定会是传统车企，也可能是华为这样在价值链中更具有不可替代性的供应商。一句话，主导力取决于其能提供的市场价值。
也就是说，未来汽车更多向人工智能方向发展，让身为传统制造企业的车企，快速适应形势转变为IT企业并不现实。如比亚迪、吉利这样的企业，拥有一定的技术实力、资金实力和影响力，可以通过要素聚集探索出一条自我发展之路，但这条路径对于大多数车企有不可复制性；而部分车企也不具备这样的实力，在与华为这样的科技公司合作时，主导力和不可替代性较弱，将处于相对弱势的代工地位。
王青指出，未来竞争力不强的车企将会在新的产业链和生态圈形成过程中，被整合或者被淘汰。眼下生产资质还是稀缺资源，对新进入者还具有一定吸引力，这些车企还能选择是否与华为这样的科技企业合作。而一旦新的生态圈形成，更多新进入者已经解决了合作模式和资质门槛，弱势车企的处境则会更加被动，也许将从选择变为被选择。
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