堵点、断点仍存在，供应链不能让车企“抱着水缸喊渴”

目前，全国对最近一轮疫情的防控已经取得一定成效，此前深受疫情影响的吉林、上海等省市，其本地车企已经开始大面积复工复产。同时，为了尽快恢复受挫的汽车市场，上至中央政府，下至地方政府都出台了一系列促进汽车消费的强刺激政策，市场已经实现初步的触底反弹。
不过，汽车产业的生产水平要想完全恢复到疫情前的状态还需时日。整个汽车产业界需要认真思考的是，如果疫情出现反复，汽车产业的供应链是否已经做好准备，如何在最大程度上减少影响，“补链强链”已经到了刻不容缓的阶段。我国汽车产业链相对完整，物流能力较强，但面对市场的复苏，不能让车企“抱着水缸喊渴”。

政策刺激力度前所未有
汽车市场稳定向好发展，取决于供给侧和消费侧。在消费侧，国家以及地方政府出台的一系列促进汽车消费的刺激政策，力度之大，前所未有。
5月23日，国务院常务会议召开，进一步部署稳经济一揽子措施，努力推动经济回归正常轨道、确保运行在合理区间。涉及汽车消费方面，国务院明确将阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。5月31日，财政部、税务总局对外发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内，且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车（9座及以下），减半征收车辆购置税。
在我国汽车产业的发展历史上，这是国家实施的第三次汽车购置税减半征收的短期刺激政策。第一次是2009～2010年，推行汽车下乡及乘用车购置税优惠政策。2009年规定1.6升及以下排量乘用车购置税减半至5％；2010年规定按7.5％征收车辆购置税。第二次是2015～2017年，小排量车型购置税政策重启。2015年10月至2016年12月，1.6升及以下排量乘用车购置税减半至5％，2017年全年按7.5％征收车辆购置税。
前两次汽车购置税减半征收的刺激政策，均取得对汽车市场不错的提振作用。数据显示，2016年我国乘用车销量拉升至2437.7万辆，同比增长14.9％；2017年乘用车销量为2474万辆，同比增长1.9％，销量创历史新高。2009～2010年，乘用车销量分别为1032万辆和1375万辆，同比分别增长52.9％、33.3％；其中1.6升及以下排量车型销量分别为718万辆、946万辆，同比分别增长70.9％、31.8％。
与前两次购置税减半征收的政策相比，此次购置税减半征收政策刺激力度更大，主要体现在排量限制上，由过去的1.6升及以下放宽到2.0升及以下，惠及的车型范围大大增加。相关数据显示，近年来新品乘用车主要集中于2.0升及以下排量，2021年占比达到了95％，2021年2.0升及以下排量新车销量达到了1772万辆。
除了购置税减半征收之外，地方政府也纷纷加码优惠力度。政府层面主要体现在限购城市增加购车指标，购车给予直接的现金补贴。在全国8个实行长期汽车限购政策的城市中，包括上海、广州、深圳在内的5个城市已经增发购车指标，总指标增加数达16.5万个。具体来看，上海将在年内新增非营业性客车牌照额度4万个；广州将在原有基础上，增加3万个购车指标；深圳则直接新增投放2万个普通小汽车增量指标；杭州将一次性配置4万个小客车指标；天津将增投3.5万个增量指标。
在购车补贴方面，以上海安亭镇为例，由于位于汽车产业集中地上海嘉定区，推出了力度较大的区域购车优惠政策。拥有嘉定户籍、持有上海市嘉定区居住证的个人消费者、或是在嘉定缴纳社保的员工，购买新能源车和燃油车，将给予购车补贴，车价15万元以下的给予1万元补贴，车价15万元（含）以上的给予2万元补贴。
此次促进汽车消费的刺激政策力度之大，可以说是前所未有、远超预期，预计刺激政策将惠及超1000万辆的新车消费。

企业全力复工复产
在消费侧，红利政策已经发布完毕，而车市的提振效果还取决于供给侧，主要问题就在供应链的恢复。6月14日，工业和信息化部副部长辛国斌介绍，从长三角地区来看，江苏、浙江、安徽规模以上工业企业复工达产情况是好于预期的。上海规模以上工业企业复工率也是达到96.3％，达产率超过了70％。在上海疫情防控过程中，集成电路领域的重点企业一直保持90％以上的高产能利用率，汽车领域的达产率在稳步提升。
上汽集团6月上旬的产量实现了同比近60％的增长，而特斯拉已经实现满负荷生产。从大湾区情况看，广东的工业企业已经基本恢复了正常生产。目前工业企业的复工复产率超过了98％，像汽车、电子信息等前期受疫情影响较大的重点行业已经基本恢复正常。许多企业表示要通过5、6两个月的努力，争取把3、4月耽搁的产量夺回来。
记者此前也采访了多家位于上海地区的汽车零部件企业，了解他们的复工复产情况。京西重工（上海）有限公司董事会秘书刘升波在接受本报记者采访时表示，疫情之初，部分员工只能在厂区闭环生产，复工率只有50％，目前复工率已经提高到了80％左右，但供应链尚未完全恢复。伟巴斯特中国区总裁张丽华在接受本报记者采访时表示，到目前为止，物流已经基本恢复正常，希望能把前两个月损失的销量补回来。上海市汽车零部件行业协会秘书长樊泽芳介绍，这次上海的复工复产比较顺利，基本上能复即复，特别是长三角地区零部件企业的协同方面，是关键的节点。从6月初来看，是汽车产业链全面复工复产的启动环节，预期目标是在6月中下旬能够实现全产业链的复苏。

车企仍“不解渴”
虽然汽车供应链的相关企业已经开足马力在复工复产，但对于整车企业而言，需要备足所需要的全部100％零部件才能够实现产品的生产下线以及交付，而不是80％或者90％，目前仍有“抱着水缸喊口渴”的感觉。
据统计，平均每辆汽车由大约1万多个不可拆卸的独立零件组成。结构极其复杂的特种车，如F1赛车，其独立零部件数量可达2万个之多。如果缺少或者减配任何一个零部件，产品都不能下线，或者遭到消费者的抗议以及维权。前段时间，某高端品牌对旗下新车取消电动转向柱，而原因就是芯片供应不足，暂时将车辆减装为“手动转向柱”，虽然承诺将免费为车主升级“电动转向柱”，但后来又取消升级，改用2300元代金券补偿，最后遭到消费者维权。最终的结果是该品牌不得不承诺免费恢复功能，整车延保一年。可见，整车企业亟需汽车供应链尽快完全复工复产。
6月13日，威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖表示，最近走访了几十家供应商，对疫情下的产业复苏有些新想法。复苏的前提是：供应链不被打乱、打断、打停。如果供应链只有90％准备好，那其实跟0％差不多，少1块芯片，1个螺丝都造不出汽车。他分析认为，零库存的管理理念和机制必须刹车，库存越低，越容易停工，是时候将JIT（即时管理）改成JIC（预先生产制）。另外，供应链不能“鸡蛋放在一个篮子里”，集群供应适当转成多地散点布局，造车企业多搞几个总部很重要。第三，精益制造的产研体系很重要，“割掉肥肉”才能轻装上阵，可以做得更好，服务得更好。最后，因为疫情很多小供应商倒闭了，没倒闭的车企应该赶紧帮一把。
理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想也认为，产业链不是自来水，想开就开，想关就关，需要大家维护甚至爱护。在4月上海疫情较为严重的时候，李想在个人社交平台上表示：“此轮奥密克戎的疫情，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析你原来从不需要管理的三、四、五级的中小零部件供应商，他们在此次疫情中的生存问题。总之，提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。”
樊泽芳也告诉记者，这次疫情让人感触最深刻的不是一级、二级供应商的配套，而是三级、四级供应商配套的链条出现了大的问题，而他们的缺位对产业链的冲击不容忽视。

堵点、断点仍然存在
疫情影响之下，暴露了很多我国汽车供应链的短板和漏洞，有些是新发生的风险点，而有些问题则是被进一步放大。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，行业和企业都需要认真思考，找寻短期克服困难和长期的发展对策。虽然疫情影响巨大，但汽车业供应体系的沉疴不应被掩盖，整个行业的供应链思维在疫后如何再造，是行业企业需要认真解决的重要事项。
在安庆衡看来，受疫情影响，全球化布局必须改变。零部件的全球化采购是整车厂商为降低成本、提高质量而采取的供应链管理的合理选择，但全球化正面临挑战。美欧改变对华战略，限制或停止部分零部件对中国出口，导致出现“卡脖子”现象。另外，受疫情影响，物流受阻、芯片短缺、原材料和产品涨价、企业停产等陆续发生，说明现有供应链不能完全适应汽车工业稳定发展的需要。挑战也为产业链重组提供了机会。
具体到中国市场，长三角供应链牵一发而动全身，需适时调整布局。中国在全球供应链中处于核心地位，以上海为中心的长三角供应链，在我国汽车产业中发挥着重要作用，如博世、安波福等很多跨国零部件公司都在长三角地区有生产基地，造车新势力理想汽车的供应链有80％位于长三角。所以，长三角地区的供应链受阻波及国内其他地区的车企是必然的，这就需要寻找解决办法，尽量减少负面影响，适时对现有布局进行调整。
如果说汽车全球化分工布局以及中国长三角地区汽车供应链过于集中带来的是堵点风险，那么产业链中存在的真空地带，则是存在的断点风险。在安庆衡看来，由于我国汽车工业起步较晚，一些关键零部件和关键核心技术依旧落后于国外，甚至部分还处于“卡脖子”状态。为此，自主汽车零部件需要沉下心来，把握电动化与智能化机遇，填补产业链空白，夯实发展基础，助推中国汽车产业高质量发展。
安庆衡建议，要建立有竞争力的核心零部件产业链，努力攻克芯片等难关。在芯片等核心零部件领域，虽然比亚迪、地平线等国内生产商正在试图打破技术壁垒，但是与国外供应商相比仍有很大差距。当前，国内汽车芯片自给率不足10％，国产化率仅为5％。因此，需要强化政策引导，强化节点攻关，有序突破研发、制造、封装等“卡脖子”关键环节，加大支持力度和人才引进力度，支持和培育中国的“博世”、“安波福”等零部件巨头。同时，鼓励和引导整车企业积极使用国产芯片等关键零部件，整零携手攻克难关。

一家之言
汽车供应链必须自主可控
虽然汽车零部件的全球化分工和全球化采购是合理选择，但在当前诸多不确定因素影响下，我国必须加快实现汽车供应链的完全自主可控。
我国新车产销规模已经连续13年位居全球首位，庞大的汽车工业规模和汽车市场，为我国国民经济的稳定发展做出重要贡献。数据显示，汽车零售额在社会零售总额中占的比重一直在10％左右。所以，汽车产业举足轻重，不允许出现剧烈的波动，否则将会对国民经济的稳定发展带来极大的影响，这就要求供应链必须稳定可控。
目前，汽车正在全球范围内掀起一轮技术革命和产业革命，围绕着电动化、智能化，各种新技术、新应用层出不穷，而其突出的特点就是，通过核心零部件技术的革命，来推动整车技术的迭代。这种情况下，我国必须拥有对动力电池、车载芯片等核心供应链的完全自主可控。特别是在疫情影响下，如果掌握牢了，就不怕被“断供”。代表性的例子就是比亚迪。
诸多的整车企业因为疫情的影响，销量出现不同程度的下滑，而有一家企业却有突出的市场表现，这就是比亚迪。4月，我国汽车销量创下近10年同期新低，而比亚迪4月乘用车销量为105475辆，同比实现增长136.5％。
为何比亚迪可以实现同比高增长？这得益于其自主可控的供应链体系。正如安庆衡撰文所介绍的，坚持垂直一体化模式的比亚迪显现出了其优势。此前芯片断供危机爆发时，由于比亚迪在芯片方面有一整套产业链，不仅可以自给自足，同时还有余量去拓展外供市场。作为国内惟一一家拥有动力电池、电机和电控系统等核心技术的车企，比亚迪凭借垂直一体化模式，构建了自己全面的技术优势和成本优势，很少受外界供货的影响。
可见，核心技术和核心零部件必须牢牢掌握在自己手中才行，这是中国作为汽车大国的基础，也是我国成长为汽车强国的必选项。