车撞上那堵半米高的围墙时，麦可“人都是懵的”，他一直对自己的四驱版特斯拉Model Y很自信，没想到还是在雪地里打了滑、出了事故。
那是2022年2月13日，麦可滑完雪驱车下山，“那天雪特别大，冬奥会的比赛都取消了，下山路上都是积雪，坡度还有点抖”，而且根据麦可的说法，当时车辆刚充满电，动能回收本来就弱，路又滑，很容易出事。
麦可下车查看，发现受损的部位集中在左前角，维修店出具的维修单显示，包括左前轮毂、左前轮胎、左前轴承等配件全部需要更换，其中要维修的大件是转向机总成，维修费用超2万元，目前总计费用已近5万元。
麦可的这辆四驱高性能版Model Y购于2021年初，加上轮毂升级花的8000元，落地车价为37万元。如果算上半个月的维修工时，他预计此次维修的总价将超过7万元，大约为“车价的五分之一”。
如此高昂的维修费用着实令人难以接受。不过，麦可告诉未来汽车日报，这样的维修费用已经算是“降价”了。麦可的另一辆特斯拉——一辆初代进口Model 3，几年前停放在路边的时候，车前叶子板被“踹”了一下，当时据维修人员评估，车辆受损部位无法进行钣金修复，只能整体换掉。彼时特斯拉所用的不少零配件还需要进口，修好这个前叶子板麦可花了近2万元。据未来汽车日报了解，正常的钣金喷漆仅需500元左右。
“其实特斯拉的工时费（并不贵），算是市场价，主要是零配件贵。”麦可称，不过对于车主来说也没有别的选择，“人家说订货就这么贵”。
麦可的遭遇只是冰山一角，越来越多尝鲜的电动车主发现，修车贵、修车难，正在成为续航焦虑之外的又一大困扰。
昂贵的零配件
前不久，一位特斯拉车主的吐槽在网上引发了广泛讨论。从这位车主的爆料来看，特斯拉的维修费用堪称天价。根据车主提供的照片，其Model Y由于倒车时操作不当撞到了墙角，车辆右后车尾严重塌陷，尾门和尾灯等部位也受到了一定程度的损伤。特斯拉官方售后人员在保险公司评估之后告诉该车主，这辆车的维修费用预计需要近20万元，这个数字几乎与车辆原价（28万元）相当。
外媒Clean Technica也曾报道过一位纽约车主的类似经历。该车主在挪车时将Model 3划出了一道约10cm的凹痕，车辆的损伤情况并不算严重。不过，特斯拉授权维修店却给出了6789.77美元（约合人民币4.29万元）的维修报价。
维修报价单 来源：Clean Technica
维修店称，由于特斯拉采用一体压铸铝合金车身，架构一旦受损无法修复，只能订购原厂新件替换，外加上“电镀蓝”车漆需要上三层油漆和底漆，进一步推高了维修报价。新能源车险工作人员吴翔也表示，全铝一体式车身，碰撞之后通常只能整体更换。作为对比，在线汽车保险计算机构Instant Estimator做过一个测算，一辆奔驰C级在发生类似前翼子板损伤和掉漆事故后，维修价格仅为824美元（约合人民币5202元）。
在 品牌中，特斯拉的制造工艺相对特殊，采用全铝一体式车身的设计。由于铝材较轻，大比例使用铝，可以减轻车身重量，保证较长的续航里程。并且从制造层面来说，零部件化零为整，不仅提高了制造效率还能有效降低成本。但“副作用”在售后维修环节暴露无遗。
特斯拉并非个例， 的售后维修费用普遍较高。
据河南广播电视台法治频道报道，一位郑州的蔚来车主曾由于驾驶不当导致车辆出现单车事故，致车辆左前轮爆胎和轮毂受损，维修费用高达14万元；央视财经报道称，一位深圳的北汽新能源车主在用车三年后，想更换电池，询问4S店后得知更换电池的费用（4万元）超过了车价（7万元）的一半。
低廉的用车成本，似乎都在售后维修环节「补」回来了。
在汽车后市场从业多年的何涛称， 零配件贵是售后维修价格高的重要原因之一。
汽车保险研究机构Zimlon就曾分析过特斯拉的配件成本，以Model S为例，其引擎盖为1300美元（约合人民币8208元），前保险杠总成为1650美元（约合人民币10418元），前翼子板为999美元（约合人民币6308元），后侧门为930美元（约合人民币5872元），天窗为4500美元（约合人民币28413元），价格不菲。
何涛表示，汽车零配件包括空调滤芯这种易损件，也包括保险杠、车门等这样的覆盖件，这些配件都是碰撞之后非常容易损坏的。“在 后市场中，副厂件比较少，配件都集中在厂商手里，价格自然比较高。”
副厂件少的原因有两点。一方面，第三方配件商很难突破新能源车的技术，“比如特斯拉的一体式车身，技术门槛高，第三方难以仿制”。
另一方面， 保有量仍然较小。以头部新势力为例，销量好的情况下每月也仅有1万辆左右。这样的体量对于第三方配件商来说，并不是个“划算”的生意。开模费用不菲，“第三方厂商只有在产量和销量都十分乐观的情况下，才会去生产相关配件。”
此外，新能源车型的更新迭代很快，“可能去年车型的零配件，今年就用不了了”。何涛称，零配件设计出现微小的改动都需要重新开模，“对于维修市场来说，成本过高，（如果销量规模不大）很难收回本”。
维修人才缺口巨大
比起零配件昂贵，更艰难的是维修人才难觅。
美国全国汽车经销商协会曾表示，美国汽车市场中零售汽车行业每年需要约7.6万名新技术人员来填补职位空缺。这样的窘境在新能源领域被进一步加剧。在中国电池工程师年会暨电池产业链技术精英交流会上，北京绿色智汇能源技术研究院技术总监张旻昱推测， 的售后人员，包括储能的售后、维修和定检人员的缺口，一年有10万人。
从技术层面来看， 尤其是纯电动汽车与燃油车的差异较大，燃油车的发动机、变速箱、进排气、驱动桥、传动链、排气消声系统等传统零部件，被“三电系统”（动力电池、电机、电控）取而代之。
一位从事 售后工作的人士表示，修理 ，需要学习高低压电路、电机控制系统，DC/DC转化系统、充电控制系统驱动电机控制等，这些系统在燃油车上基本是没有的。“ 维修人员必须要配备低压电工证，并且都要有维修经验。”从事汽车售后服务工作多年的岳卫广告诉未来汽车日报。
数据公司We Predict曾经对2016-2021年间的1900万辆汽车进行了长时间的评估，最终得出一个结论：售后技术人员诊断电动汽车，所需要的时间是汽油车的2倍、修复时间长了1.5倍。“大多数维修工作都集中在纯电车型的特定组件上，比如布线问题、充电问题等。”
更大的挑战来自于电动车的智能化特性，例如“OTA升级”等全新的概念，要求维修技师不光会修车，还要跟上软件系统的技术更新。比如遇到车机问题时，岳卫广会“先做检查，如果解决不了，就申请总部的技术支持”。
技术路线变了，汽车产品也变了，尤其是智能化加持，导致 维修面临着巨大的人才缺口
龙瑞三友 技术有限公司总经理陶昕在接受中国汽车报采访时表示，目前 维修人才短缺主要体现在“电池检测及维护技工”、“充电桩故障维修技工”和“大数据分析工程师”。
他表示，传统汽车的维修技工无法满足电动车电气化检测、维护维修的需求。充电桩数量随着 保有量增加而井喷，充电桩安装、检验专业或将成为新工种。最后，新能源车相对于传统燃油车来说，在使用过程中产生了大量的电池相关数据，但能够进行这些数据分析的专业人才却寥寥无几。
不受保险公司待见？
“保险公司在我身上亏了不少，”麦可调侃称。事实上， 的维修难度和成本都高，几乎已经让保险公司“望而却步”。
2021年的最后一周，特斯拉因为“巨额保费”登上了热搜，多位车主反映称Model 3和Model Y两款车型的商业险保费仿佛坐上了过山车。一辆售价为34.79万元的特斯拉Model Y长续航版的商业保险价格最高时竟超过了1.5万元/年。一位特斯拉准车主在社交平台无奈吐槽道，自己的新车还没到手，保险费用却一夜之间从9000元涨到了1.7万元。第二天，保险费用再次骤降7000元，大起大落堪比股市。
那段时间，除了特斯拉，小鹏、理想和比亚迪等新能源车企的商业险也都进行了一定程度的上调。
彼时，小鹏汽车表示全线车型的保费涨幅为2.9%-18.2%不等。蔚来汽车服务运营负责人鲁剑潇在2021年底的一场沟通会中表示，蔚来的保费也在发生涨跌的变化，幅度为10%左右。
吴翔称，汽车的保费一向是和维修费用成正比的。 维修费用高居不下，直接导致保险价格上涨。“一直以来保险公司为新能源车投保都是做亏本买卖。”
“对于保险公司来讲，在理赔过程中最大的一部分开支就是配件开支， 配件垄断导致维修渠道单一（且零部件价格高昂），导致保险公司的赔付成本特别高。”吴翔解释称。
何涛也印证了“垄断”说法， 的核心零部件被汽车厂商牢牢握在手中。“比如车机系统的一些检测接口没有开放给第三方修理厂，就算（第三方）购买检测仪器，拿不到车辆的数据，也没办法修。”他认为，车机系统越来越复杂，电动车的智能化程度越高，配件渠道被垄断的现象可能会愈发严重，这就意味着 的维修费用很难降下来。
抛开成本，对于保险公司来说，“出险率”是影响保费高低的另一个重要因素。
据中国银保信数据显示，从2016年到2020年上半年， 整体出险频率高于非 3.6%，家用车 的出险率更是高于非新能源车9.3%。并且，家用新能源车型的按均赔款（平均每台车赔付金额）也高于非 2.7%。
&非 出险率对比 来源：中国银保信
吴翔认为， 具备较高的智能化程度，“任何小碰撞都有可能损坏集成部件，甚至是小插口受损，保险公司都要赔付2、3万元”。并且，由于电动车的加速性能普遍优于燃油车，无形之中“也增加了事故发生的概率”。
近两年， 俨然已驶入飞速发展的快车道，乘联会已经把2022年新能源乘用车销量预期由480万辆上调到550万辆以上，并预计2022年 销量有望突破600万辆，渗透率将达22%左右。中汽协也预测，2022年 销量或将同比增长47%至500万辆。
新能源车越卖越多，随之产生的问题也与日俱增。至少从售后维修这个环节来看，需要补足的地方还有许多。
（应受访者要求，文中麦可、吴翔、何涛为化名）
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