小区充电一桩难求，私桩共享缘何止步不前？

私桩共享本质上是想解决小区充电难题，然而在推广过程中，却遭遇诸多阻碍。盘活私桩市场，将成为解决 产业发展的“最后一公里”难题。

“小区住宅楼不满足安装条件，物业以安全为由不让我们安充电桩。”家住北京的何女士向《 报》反映，她购买纯电动车已经一年多了，厂家赠送的充电桩至今还闲置在家里无法使用。
然而，何女士的情况并不是个例。据了解，如今很多小区都无法实现“一车一桩”，充电私桩仍旧面临安装难的尴尬。
专家指出，“一车一桩”需要额外扩大小区的电容量，导致原有电网无法承受，并且变压器扩容成本也不小。因此，真正做到“一车一桩”是不现实的，也是不经济的。解决之道在于打破私人享有限制，将部分“私桩”共享，可以有效缓解小区“充电难”问题
那么，在共享经济大行其道的当下，私桩共享是否可行？

1.政策推动 企业响应
私桩安装难的问题，很大程度上影响了新能源车主的出行和用车体验。为此，2021年5月，国家发改委、国家能源局发布的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》中提出，要完善居住社区充电桩建设推进机制，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。2022年1月10日，国家发改委等十部门联合发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确要求加快推进居住社区充电设施建设安装。
企业也在尝试探索。广汽埃安在2021年5月推出了私桩共享平台。据了解，该平台依托埃安App打造，提供一键共享、时段预约、灵活支付、找桩路书、社交查询等功能。官方公布的数据显示，该App自上线以来已积累了超过15万车主用户的车桩数据。按照计划，广汽埃安2021年内将建成埃安超级充电站100座、共享私桩8000个。预计到2025年，全国将建成埃安超级充电站2000座、共享私桩5万个，可覆盖300个城市。
小鹏也与蔚来联手推出充电共享服务，两个品牌车主可以共享彼此的超充桩，为车辆充电。今年1月13日，威马汽车发起了私桩共享计划，依托威马汽车“即客行”App开展，用户可以通过私桩共享计划把自己的充电桩共享出来换取收益，或租用周围他人的闲置充电桩完成补能。
不仅如此，目前在国内的部分共享车位APP上，偶尔能看见有私人充电桩的车主放出车位。同时，也有少数充电桩APP，如特来电等，已可实现私人充电桩共享功能。星星充电也从去年年底面向全国“招募1000名共享桩主”。

2.争议仍在 四大难题成主因
私桩共享虽然能解决部分消费者的充电焦虑，但实施起来却并不顺利。
首先是如何取得物业的支持。如果停车场物业不同意安装私人充电桩，更不同意外来车辆进入小区，那么私桩共享就无法真正落地。据记者了解，这种现象在一些老旧小区很普遍。
其次是平台如何规范管理。除了要与物业对接系统外，还存在入场计费、纠纷处理等权责怎样划分、车主的收益如何保证等问题。
有车主向记者反映，自己花钱安装了某品牌的智能桩后，开放了共享，但事后发现所获不多的收益中还需要给其分成，索性彻底关闭了共享。
再次，是安全问题。当前 的充电安全依然备受业内关注，一旦发生如充电自燃等事故，后果不堪设想。
此外，还有充电接口兼容问题。李女士告诉记者，她的特斯拉充电桩只能为该车型专用，其他品牌无法使用。威马、广汽新能源和蔚来方面则表示，只要是新国标就可以互充。但据记者了解，由于有些车型电压和功率不同，家用充电桩依然无法实现全面互充。
“其实我当初想把自家充电桩借给别人用，也是想着自己不用的时候能方便别人。但事后想想，问题太多了。充电费用怎么算？对方的车停到我车位上充电，我的车停哪？最重要的是，要是对方的车在充电时发生了故障甚至起火，这个责任谁来付？”李女士表示，“多一事不如少一事，目前来看，私桩共享很难落实。”

私桩共享如何照进现实
当前，我国 市场正在蓬勃发展。2021全年，我国 累计销售 352.1 万辆，同比增长 1.6 倍。今年 1 月， 表现依然突出，同比继续保持快速增长势头。
而配套的充电设施却并未跟上其发展的脚步。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“联盟”）数据显示，在私人充电桩方面，截至 2021 年底，联盟通过成员内整车企业采样约 185.1 万辆车的信息中，随车配建充电桩约 147 万台，有近 40 万辆 未安装私人充电桩。这其中，集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合是未随车配建充电设施的主要因素，分别占比 48.6％、10.3％、9.9％；用户使用专用场站充电、工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比共计 31.2％。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴表示，解决居民社区充电难题将是“十四五”的重点工作方向之一。车桩之间供需上的缺口，不能仅靠公共充电桩来实现，这与城市停车位的缺口道理是一样的。
私人电桩归属私人桩主，由物业方协助管理，共享后信息接入到运营商的运营平台，这样的角色分工带来了电桩共享运营中的诸多不便。根据现有部分接入私桩共享的电桩运营商的规定，除非桩主能够提供用户损坏电桩的证据，否则应当自己承担维修费用。
而且私人电桩多为慢充桩，漫长的充电过程对于外来车辆来说也不是方便的选择。
不过，现阶段私桩共享的推广不畅并不代表其没有发展前景。快电联合创始人于翔表示，私桩共享如果加入数字化、平台化、产品化等管理手段，就可以提高充电桩的智能化运行程度，帮助提升消费者的充电体验和更好的电力系统调度。中央党校（国家行政学院）经济学部副教授蔡之兵认为，充电问题已成为 产业发展的“最后一公里”难题，盘活私人充电桩市场是一个值得尝试的方向。现代社会早已进入共享时代，小到充电宝，大到汽车都能成为共享经济的产物。共享经济涉及领域众多，业态千差万别，各领域发展阶段、成长特点、面临问题等也不尽相同。但归根结底，共享经济本质还是充分利用社会闲置资源帮助解决人们日常生活中的问题，即使有专门的公司来提供共享产品，也不能偏离这一本质。因此，应加强共享经济发展的顶层规划，针对各领域的共享经济特点出台既具整体性，又具差异化的引导和管理措施。
不可否认，随着 的增长迎来爆发期，私桩共享势必成为一大风口。在特来电董事长于德翔看来，共享私桩必须要做成一张网，这样才可能进一步推广开来，而这张网亟需政府、企业、个人三方共同编织。