日本车企谨慎迈进电动汽车赛场

日产汽车和马自达分别揭开其电动汽车制造中心面纱，向外界展示如何让电动汽车盈利的创新思维。
作为电动汽车领域的先行者，日产汽车将启动一个改造工厂，于今年冬天生产新的电动汽车。马自达则通过设计一条新生产线来推出电动汽车。这些花费数亿美元的工厂改造动作，表明日本汽车制造商打算利用其在精益生产和创造性改进方面的专业优势，在电动汽车领域展开竞争。
日产汽车和马自达所采用的生产技巧，从侧面映射出丰田汽车和本田汽车等在缓慢进入电动汽车竞争阶段时可能采用的方法。
不管怎样，日本汽车制造商正在迎头赶上，它们寄望用生产能力推动自身发展。这是一种更为谨慎的做法。
与此同时，包括通用汽车、福特汽车和大众汽车集团在内的竞争对手，都在建造专用电动汽车生产线，旨在大规模生产电池。他们相信，电动汽车市场转型不可逆转，而且速度很快。
相比之下，日本汽车制造商通过设计新一代生产线，将电动汽车和老技术（包括内燃机汽车）结合在一起，以降低向零排放汽车过渡的风险。
这并非万全之策。假设消费者需求未能赶上竞争对手的乐观预期，日本汽车制造商的谨慎做法可能会赢得回报。但硬币的另一面，假设电动汽车销量快速增长，那么日本汽车制造商很可能会得不偿失。
“我们正处于转型中期，如果步子迈得太大，电动汽车产量可能超过销量。”里昂证券（CLSA Capital)驻东京首席汽车分析师克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）分析道，“或许你想拥有灵活性，而日本汽车制造商一直擅长灵活生产，这是他们的竞争优势。”

新制造工艺
日本这条新产业道路在一定程度上受到现实桎梏。日本本土目前销售汽车中，约有40%是电动汽车，而纯电动汽车只占总销量的极小部分。今年6月，日本纯电动汽车销量仅1300辆，占整体市场0.4%。
丰田汽车总裁丰田章男（Akio Toyoda）便是不愿大规模转向电动汽车的掌舵者之一。作为日本汽车制造商协会（JAMA）主席，他一直在游说多管齐下的电气化转型方式，其他方式包括混合动力和燃料电池。
日产汽车和马自达的新制造工艺或许能为日本指明前进方向，其生产制造的关键要素是——超灵活的组装技术和机器人。经过参观新工厂和交流沟通，其高管们几乎无法掩饰对减少工人需求的喜悦。
日产汽车负责制造和全球供应链管理的执行副总裁Hideyuki Sakamoto表示：“我们需要建立下一代汽车的生产计划，首要任务就是打破这种传统的劳动密集型模式。”机器人被视为提高质量、降低成本和增加灵活性的一种方式。
日产汽车位于东京北部的智能工厂（Intelligent Factory）里，工人们很少。马自达位于日本西部偏远地区的Hofu H2工厂，情况有些类似——成群结队的自动引导车在车间里穿梭，取代了人工，该工厂今年9月完成电动汽车改造工作。
日产汽车和马自达都认为，这种自动化可以释放灵活的生产潜力。
日产智能工厂采用一种名为SUMO的新组装技术，即同时进行地板下安装操作。SUMO可以同时将车辆的所有动力总成组件安装在一个面板上，然后与车身合并，由机器人安装。面板的前部、中部、后部则由可互换模块组成，可容纳电动、混合动力和内燃机汽车多种布局。
而在日产汽车横滨附近的Oppama工厂，使用一种不太完善的混合生产方法来生产纯电动LEAF掀背车。在那里，工人们仍然需要引导传动系统组件就位，采用劳动密集型工艺手动安装它们。

二次革新
2010年，LEAF推出时，日产汽车立下豪言壮语，将生产出世界上首款价格合理的量产电动汽车。之后几年，随着北美、欧洲，甚至日本竞争对手推出完全放弃内燃机的计划，如本田汽车计划到2040年不再推出燃油车，日产汽车似乎有些落伍。
某种程度上，此次推进电气化，可以称之为日产汽车的二次革新。这其中，智能工厂至关重要，它将生产Ariya纯电动跨界车，带领日产汽车重返电动汽车市场。
更为重要的是，智能工厂能同时生产传统汽油动力汽车和e-Power系列混合动力汽车。这样一来，日产汽车可以在向电动汽车转型期间，帮助分散不同动力系统的成本。
Sakamoto认为，要制造更复杂的汽车，就要把生产变得更灵活。“通常情况下，我们需要3条生产线去做的工作，在这里只需要1条高效生产线就能满足。”
而且还能降低成本。虽然智能工厂可以制造更复杂的汽车，如昂贵的高科技电动汽车，但通过部署系列新的生产方法，包括一些世界一流技术，日产汽车智能工厂的生产成本比旧方法降低了10%。
日产汽车希望到2030年代初期，其主要市场的所有新车都实现电气化。
在马自达Hofu H2工厂，自动引导车在车身下面自动上升，调整自己适应正在生产的车型——一辆自动引导车控制车辆前端，另一辆自动引导车控制车辆后部。这使马自达能在同一条生产线上，兼容生产任何长度的车辆组合，以及任何数量的动力系统变型车——包括纯电动、全轮驱动、混合动力，甚至用于后轮驱动车辆的新型纵向变速器。

微妙的转变
马自达希望，到2030年电动汽车占其全球销量的四分之一。届时，其剩余产品组合也将采用其他形式的电气化，包括混合动力和插电式混合动力技术。
对马自达来说，这是一个微妙的转变。长期以来，马自达一直抵制电气化，试图推进内燃机逐步改进。而且，马自达年销量仅为140万辆，无法负担在专用生产线上以低产量生产高成本电动汽车的成本。因此，年产13.8万辆的Hofu H2工厂将生产多种车型。
马自达负责质量、采购、生产和物流的高级管理执行官Takeshi Mukai说：“我们已经把先进灵活的生产提升到一个新水平，市场需求变化的速度和程度，使这方面变得更重要。”
日产汽车全球销量为520万辆，因此，其改变空间更大。日产汽车智能工厂年生产能力为12.5万辆，将专注于Ariya生产。
马自达Hofu H2工厂现生产马自达6和CX-5跨界车，但很快，其新开发的大型汽车平台将加入其中。这或许意味着，本月推出的系列新款跨界车，包括CX-60、CX-70、CX-80和CX-90都将在这里生产。
新车型动力选择有涡轮增压直列六缸发动机、插电式混合动力系统、柴油机，以及一系列温和的混合动力。马自达表示，这条新生产线总共可容纳150种车型，包括纯电动汽车。
灵活的制造工艺使马自达能够根据市场情况随时进行生产调整。Mukai表示，从规划和设计阶段就已经考虑灵活性因素，这使马自达能提供全新车型，同时最大限度地减少生产车间的变动。
“我们已经准备好应对任何新增电气化车型。”Mukai补充道，而且能做到交付时间短，投资成本低。