汽车产业重构，博世会去抢车企的生意吗?

　　摘要：博世不能抢在车企前面做C端的东西，但会一起搜集C端的需求

▲ 图源IC

　　“万物互联和碳中和，是当今世界最重要的两个变化。”

　　“汽车的新四化也好、新三化也好，每个人的定义不一样。对我而言，就是智能化、电气化如何做得更好。”

　　10月13日，在2021年度博世汽车与智能交通技术创新体验日的现场(下称创新体验日)，来自学术界的赵福全和工业界的陈玉东分别表达了上述两个观点。前者是世界汽车工程师学会联合会终身名誉是主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长;后者是汽车零部件和技术供应商博世中国总裁。

　　当今世界，没有哪个产业像正在变革中的汽车产业一样，同时面临万物互联和碳中和这两个变化。万物互联一方面意味着汽车更加智能，另一方面产业中固定的上下游模式正在被打破;碳中和则意味着能源结构的改变，汽车产业的生产和消费环节都要考虑低碳环保，汽车电气化是大势所趋。

　　“未来五年是各种商业模式，各种技术，各路诸侯，群雄割据激烈竞争的五年。”赵福全预判，汽车产业在2030年会产生巨大的拐点，“新汽车新物种会出现，并且一定是在中国。”

　　值得一提的是，在创新体验日期间，陈玉东还“串场”去了和悠跑科技的签约仪式。后者是一家智能电动汽车公司，双方将就汽车底盘领域展开技术合作。此外，博世旗下博原资本也对悠跑科技进行了投资。

　　成立130余年的博世，是老牌汽车零部件和技术供应商的代表，面对产业巨变，博世这只大象如何转身?当车企们做起了供应商的生意，博世的护城河又是什么?对此，财经汽车尝试从创新体验日现场和过往历史中寻找未来的答案。

汽车产业重构，博世要做好什么角色?

　　从汽车产业层面来说，博世始终坚定自己的角色只是为车企服务。

　　“汽车零部件和汽车技术提供商这个定位，意味着我们一定会做好To B(面向车企)的角色，不能抢在车企客户前面做C端(面向消费者个人)的东西。”陈玉东告诉财经汽车。不过他也表示，博世会和车企一起探索用户的需求。

　　在陈玉东看来，汽车的新四化、新三化是谁先提出的并不那么重要，关键是谁跑得快。博世理解得的“跑得快”，是贴近客户，将客户的需求转化成产品和服务。而博世的客户，过去是、现在是、未来还是车企。

　　统一的硬件和个性化的软件正在成为趋势。面向新变化，博世如何为自己的角色确定边界，即哪些应该自己做，哪些应该车企做?

　　博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩告诉财经汽车，博世目前的战略是“全家桶”方案，“只有全能做，才能帮客户界定边界在哪里。”博世底盘控制系统中国区总裁张颖进一步解释道，很多主机厂希望一步到位什么都做，但事实上现在并不具备这样的能力。“现在，底层驱动软件由我们完成，上层的应用软件由他们主导。一步步共同探索，最后形成边界，这才是我们做的。”

　　不过有些边界正在被打破，比如芯片。面对当前的芯片短缺情况，车企(主机厂)正在绕过像博世这样的一级供应商，参与到采购芯片甚至下场制造芯片的环节。

▲ 博世中国总裁 陈玉东

　　“我们肯定是尊重主机厂的选择，不过主机厂试图采购半导体器件，在5年之内实现起来还是比较难的。”陈玉东表示。

　　首先是采购量决定的。“我们可能是最大车规级半导体采购商。我们的采购成本相对于主机厂自己采购要低。因为半导体行业，量和价是强相关的。”据财经汽车了解，一辆汽车中平均有17块博世提供的半导体。

　　其次，芯片短缺是短期内无法解决的问题，即使是国产替代也需要几年的时间。“缺货是常态，只是缺多少的问题。今年从7月份开始，我们订单满足率只有20%，8月也没有好转，9、10月份略有好转，但目前的订单满足率也不足50%，而整个四季度的出货情况还会比较低，”话音未落，在创新体验日现场的陈玉东举起了自己的手机，“我坐这一会儿有3个CEO发微信问我这个月货(芯片)怎么样了。”陈玉东认为，明年之内芯片短缺的情况会有所缓解，但缺口仍在10%到20%之间。

　　结合全球碳达峰碳中和的要求看，博世的角色是基于此做好相关布局。对内，生产上实现节能低碳，产品上开发全栈电气化解决方案，推进氢燃料电池研发等等;对外，“抢”咨询公司的饭碗，推出碳中和相关的咨询项目。

　　2020年，博世成为全球首家实现碳中和的大型工业企业，全球超过400个生产基地和业务所在地实现生产运营碳中和。具体到中国，博世中国过去两年投入了1亿元，在中国46个业务所在地，全面实现了生产过程中的碳中和。到2030年之前，博世计划投入10亿欧元在碳中和方面。

新技术能否构筑博世的护城河?

　　在汽车领域，声称只为车企服务，不会直接面向消费者的不止博世一家，例如喊出了“不造车，帮助车企造好车”口号的华为。在全栈智能驾驶技术方面，博世还面临着诸如大疆、商汤科技这样的跨界对手。

　　“博世的‘护城河’是什么?博世与他们相比优势在哪里?是跑更得快、技术更好还是朋友圈更广?”面对记者的发问，陈玉东给出了答案：工业化能力。

　　工业化能力首先意味着能够大批量生产。“企业做100台、200台比较容易，工业化能力是持续不断做上万、上千万的产品，这方面博世的能力比较强”。其次意味着能在合适的成本价格，以及严格的质量要求下做出来。“同时，博世也做了非常多的研发投入。”陈玉东补充道。

　　理论需要实践来检验。

　　为期三天的创新体验日活动中，博世带来了自己在智能汽车、电动出行、自动驾驶等领域的技术积累。例如在乘用车领域，针对电动两轮车的自动紧急制动、代客泊车、第五代毫米波雷达至尊版(4D成像雷达)、舒适制动等技术;以及商用车领域的燃料电池动力模块、电液混合助力转向系统等技术。

　　值得一提的是，在创新体验日亮相的4D成像雷达技术是其首次公开亮相。财经汽车了解到，该技术最远探测距离为302米，最近探测近距离0.42米，水平视场角可达120度，垂直视场角可达24度。

　　“该款4D成像雷达探测距离，会根据车速的不同进行调整。在80km时速下，探测距离为150米，80-110km的时速下，探测距离为200米，大于110km时速，探测距离为300米。”相关工程师告诉财经汽车：“该款雷达预计2022年实现量产。”

　　以往判断一个人是不是老司机，就看其刹车时会不会“点头”。博世推出的舒适制动功能，将在很大程度上抑制这种现象的发生。

　　舒适制动功能是博世基于集成制动IPB系统开发的。IPB系统取消了真空助力器，制动助力由内部电机完成，制动踏板位置装有传感器，当感知踏板位移后会把信号传递给控制单元。在此技术上，工程师可以利用精确控制制动压力的方式，消除减速度冲击力，从而使刹车过程变得平滑，最终得到“老司机”式的刹车体验。

　　在试乘过程中，有工程师告诉财经汽车，IPB系统不受燃油车或电动车的限制，目前已经在比亚迪汉车型上进行了量产。

　　除了坚持自身面向车企的角色定位，以及工业化能力，博世还要思考如何协调好总部与世界其他地区分部的关系。

　　陈玉东告诉财经汽车，对博世中国而言，要立足本土、服务本土市场，而不是把中国作为出口基地，粗加工来服务外面市场。过去三年，无论是地缘政、治贸易战、还是疫情影响，都使得博世全球领导人认识到必须在中国加强更深的国产化，“我们建立了软件中心、AI团队，提拔了新的事业部总裁，都是中国人，就是因为这个原因。”陈玉东说。

　　文章来源：财经汽车

　　文 | 郭宇