从小众走向主流， 全面推进市场化

蓝天白云、椰树摇曳。9月15-17日，第三届世界 大会在海口召开，大会多个论坛座无虚席，连后排和走道都站满了参会人员。今年以来，我国 产销两旺，行业景气度持续高涨的情况，从现场可见一斑。
“ 将进入一个市场渗透率持续提升的阶段，更多要依靠市场驱动。在这一阶段，特别要强调提升产业创新能力，构筑产业生态。”全国政协副主席万钢在会上定调 产业发展。他指出，未来5年，将是全球科技革命和产业变革的加速期，也是实现 完全市场化的攻坚期。
进入新阶段， 产业应如何发力？亟需理清思路。

进入高速发展阶段
中汽协统计数据显示，今年以来， 市场渗透率已由年初的约6%提升到8月的17.8%。比亚迪、特斯拉、长城新能源等重点车企均实现了高速增长，蔚来、理想、小鹏、哪吒等新造车企业也在加速崛起。
成绩来之不易。万钢回顾，2010年 开始进入产业化，到目前已经历多个发展阶段：首先是新车市场渗透率“从0至1%”的时期，主要应用于公交和出租车领域，处于以政策为主体的市场化启动阶段；紧接着是渗透率“从1%增长至5%”的时期，进入以产业为主体的市场培育阶段，私家车市场逐步开发；随后是渗透率“从5%增长至10%”的时期，进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段，财政补贴逐步退出，用户需求成为牵引市场发展的主要动力。
按照一般的新产品定义，市场渗透率达到10%以后，就意味着进入高速发展阶段。国家信息中心副主任徐长明指出，现在广大消费者认可电动汽车是未来方向，国家一系列的助推政策也发挥了作用，但此时不能轻易认为市场已达预期，从而把扶持政策都给“撤”了，这很危险。 行业发展仍需财税、非财税政策及舆论支持，唯如此，电动化转型趋势才能继续顺畅推进。

产业链需协力克服多项短板
从政策驱动走向市场驱动，从小众人群逐步触达主流人群， 产业全力拓进。工信部副部长辛国斌指出， 产业自身还存在诸多短板，如整车成本依然偏高，安全可靠性、低温适应性、使用便利性仍有待提升；动力电池回收利用渠道不够畅通，电池便利性不足，以及面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨压力
作为 的核心，动力电池占整车成本的25-40%。中航锂电董事长刘静瑜指出：“今年公司建设产能预计达100 GWh以上，这对于客户的需求而言，缺口还非常大。”中航锂电在电池高续航、长寿命、回收再利用、快充，以及全气侯、全生命周期数字化等方面做了很多工作，目前第三代高电压产品电池续航里程达800公里，明年还将推出4C（充放电电流比率）快充电池，通过高效集成系统实现电池安全不起火。由此可见，未来动力电池的高安全性、高可靠性、低成本都将得到有效解决。
此外，芯片短缺问题是当前 产业发展的一大痛点。“芯片进口率高达90%，关键系统芯片全部被外企垄断。”国家 技术创新中心总经理原诚寅坦言，芯片是一个强绑定的供应链体系，行业壁垒较高，一款芯片需2-3年完成车规认证并进入整车厂供应链，随后将拥有长达 5-10 年的供货期，“链条长，需要大家的恒心和毅力，认真做10年，才能形成完整的国产芯片产业体系。”
独行快、众行远。刘静瑜指出，未来 供应链一定要共创、共赢、共生和共存，相关合作伙伴应携手开发技术，砍掉不增值的流程，把价值做到最大，以满足市场需求。

降碳将重塑车企竞争格局
低碳化是本次大会热议的焦点之一，也是 产业行稳致远的关键。
中国汽车技术研究中心日前发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告》首次将汽车使用环节和原材料、生产制造环节进行碳排放测算。2020年我国乘用车全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳，其中74%的碳排放来自汽车使用环节，26%的碳排放来自上游产业链制造环节。
蔚来CEO李斌坦言：“从占比来说，使用环节的碳排放占汽车的绝大部分，但从更长期的角度来看，汽车生产制造环节的降碳任务更加艰巨。”碳中和目标的实现不是一家企业可以完成的，需要全产业链行动起来。车企处在上游原材料和下游用户的中间位置，更应发挥主导作用。他呼吁，相关部门应推动产业达成共识，确定清晰的减排目标，同时形成合作联盟，共同推动建立绿色产业链。
在上汽总裁王晓秋看来，碳达峰、碳中和目标要求也给产业发展带来了机会。一方面，国家颁布了一系列碳减排措施，将加快推动低碳技术和新材料应用，这为我国 产销规模继续领先全球提供了有力的政策支持；另一方面，在欧美一些国家征收碳关税的背景下，减排降碳给汽车产业带来新变量，将为车企重塑竞争格局提供机遇。
如何实现低碳化，车企也有自己的思考。李斌介绍，蔚来新桥智能电动汽车产业园区建设的目标就是低碳和可持续，通过集约方式降低物流成本，园区内使用清洁能源，生产制造采用轻量化的铝材，并致力于做到100%回收。
“现在已有几家头部企业把低碳作为供应商的采购要求。”采埃孚电驱传动技术事业部亚太区总裁陈臻向记者介绍，公司对下游客户和上游供应商都引进了“脱碳对话”，助推行业实现碳达峰、碳中和目标。