突如其来的新冠肺炎疫情给众多行业带来了巨大影响，但同时也成为众多行业转型升级的加速器。从最初应急性的线上发布、线上销售，到即将举行的线上车展，再加上疫情催生对车辆智能化需求的提升等，汽车产业与互联网、智能化的距离又拉近了一大步。对于正处在困境中的造车新势力企业，“互联网基因”能否使其在此次产业转型升级加速中获得更大的机会?
活到盈利就是胜利
近日，河南省国投企业管理公司出资20.2亿元，获得绿驰汽车60%股权，成为其实际控股人。绿驰汽车由此成为国内首家被国资控股的造车新势力企业。而之前，绿驰汽车唯一的股东方为深圳九州汇连投资管理有限公司，持有绿驰汽车100%股权。
为融资而放弃控股地位，对绿驰汽车来说是一次痛苦的选择，但面对生存考验也只能如此。这实际上也是当前众多造车新势力的一个写照。
2014年以来，随着汽车智能化、网联化的推进，来自互联网等各种行业的造车新势力如雨后春笋般涌现。从最开始的乐视汽车，到后来的蔚来、前途、小鹏、奇点、威马、理想、爱驰、拜腾、博骏、云度、合众、长江、华人运通等等。最多的时候，全国有大大小小600多家造车新势力企业。但在这众多的企业中，真正能够拿出量产车型产品并且达到了一定规模的也仅仅只有蔚来、小鹏、威马等屈指可数的几家。其他的造车新势力不是还在拉着辆样品车到处讲故事，就是在一次次地推迟量产车发布时间，而更多的则是已经消失不见。
以绿驰汽车为例，2016年，绿驰汽车成立，2018年，绿驰汽车生产基地落户九江，计划投资55亿元，兴建年产20万台新能源电动车生产基地，但该项目之后未能取得实际进展。为解决产品量产问题，绿驰汽车与长安汽车在2019年签署合作协议，原长安铃木第二工厂用于绿驰汽车首款纯电动汽车产品的生产。按照计划，绿驰汽车第一款上市车型应该今年下半年上市，但现在看，这辆车是否能按时上市还是一个未知数。
2019年被称为造车新势力生死攸关的一年，欠薪、淘汰、亏损、裁员、推迟交付等都成了造车新势力的专有名词。包括前途、奇点、博郡等企业都深陷资金短缺的困境，甚至到了工资都不能按时发放的境地。而即使实现了量产，蔚来、威马等企业的日子也仍旧不好过。蔚来公布的2019年第四季度和全年的业绩报告显示，2019年全年累计交付车辆超过2万辆，同比大增超过80%，总收入同比增长近60%。不过，蔚来净亏损仍然达到109亿多元，同比扩大超过20%。
2020年，汽车市场延续了2018年和2019年持续下滑的趋势，而新冠肺炎疫情的冲击，使得汽车市场更加严峻。用一位造车新势力企业负责人的话来说，就是“每一天都在为生存而努力”。对于造车新势力来说，能活到盈利那一天就是胜利。但以现在的状况来看，能活到那时的企业可能只有个位数。
亟待补上制造缺项
盘点这些造车新势力企业，其中大部分都是从互联网领域跨界而来，在汽车智能化、网联化等未来趋势上占有先机。
最初，这些造车新势力无一不是以新能源、智能化、全生态为卖点;无一不是以雄心勃勃的量产计划和炫目的概念车为开始;无一不成为资本追逐的热点……风口之下，大有颠覆传统汽车产业，引领未来发展之势。在一些造车新势力企业眼中，造车似乎是一件很基础、很容易、没什么技术含量的事。
然而，短暂的风光过后，这些造车新势力纷纷陷入烧钱、亏损、盈利渺茫、后续乏力、难以为继的困境。其中一个重要原因就是，很多造车新势力企业只注重线上技术，而在制造领域却空缺太多。
虽然纯电动汽车与燃油汽车不同，从动力、构造到控制等方面都有了很大的改变，零部件从10000多个减少到2000多个，但造车仍然不是一件简单的事，没有捷径可走。这也是为什么众多造车新势力企业费了九牛二虎之力，也只是把实现量产作为一个重要目标的原因。
尽管汽车产业普遍接受了这样的趋势判断：未来软件、智能化服务将成为汽车产业发展的主要内容。但有一个前提必须明确：制造是基础，如果连最基本的制造都没有做好，其他更是无从谈起。离“云”更近不是要离“路”更远，只有先“上得好路”，之后才能“驾得好云”。因为智能汽车首先是一辆汽车，如果最基本的驾驶性能、安全性、舒适度等都无法保证，其他的智能化功能即使实现了也没有意义。
造车新势力从互联网端杀入，虽然是离智能化、网联化更近一些，但必须补上制造这个缺项。就像自主品牌汽车一样，最初基本都是采用逆向开发，虽然这样更简单、速度更快、成本更低，但最大的问题就是不能在这个基础上创新升级。而随着企业的发展壮大，现在自主品牌汽车基本都具有和实现了正向开发的能力。补上缺项，把没走过的路都走一遍，这也是推动自主品牌汽车不断创新升级的基础。
毕竟，领先的关键在于速度快，而不是比别人少走一段。
机会在有准备者手中
造车新势力的整体困境并不代表着没有机会，在这个行业高度发展的过程中，机会与挑战一直并存。
今年2月，智能汽车创新发展战略由发改委、科技部等11部委正式发布。根据规划，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用;到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成。 据介绍，未来将鼓励人工智能、互联网、信息通讯，以及交通基础设施企业都进入到智能汽车体系中，鼓励社会资本重点投向智能汽车关键技术研发等领域，并重点在数据增值、出行服务、金融保险等领域培育新商业模式。
与此同时，以5G网络、工业互联网等为基础的新基建正在成为投资重点。中央政治局会议连续多次强调要加快在建项目建设进度，推动5G网络加快发展。工信部也连续出台政策，推进制定和优化5G网络建设计划。多数省级地方政府也已经出台了推进5G建设的政策。这些对于造车新势力来说都是利好消息。
另外，从2019年开始，新版的汽车产业投资管理规定正式实行，进一步完善汽车产业投资项目准入标准，严管市场主体投资行为，引导社会资本合理注入，防范盲目建设和无序发展。例如，要求新建的独立纯电动汽车企业，纯电动乘用车建设规模不低于10万辆等，并且要求主要股东股权占比要高于三分之一，所有股东在项目建成且产量达到建设规模前不得撤出股本。此外，还要具备相当的 相关技术、零部件、研发、制造和验证能力，拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权等。
对此，专家表示，在 项目投资门槛提高的情况下，造车新势力企业的融资难度将会加大，抑制了单纯依靠造车新势力企业“圈钱”的投资者。那些有实力、有技术，能够活得够长的造车新势力企业将成为最后的赢家。
中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示，智能汽车作为人工智能、大数据、云计算、物联网等新技术的最佳应用平台，已成为新一轮科技革命和产业变革的引领性产业，也是一个国家科技创新的标志。智能汽车发展战略抓住汽车智能化、网联化和共享化的发展新机遇，使我国汽车产业转型升级，成为新产业引领者。
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