丰田汤田修事：氢能源是下一代能源的未来使用方向之一

经国务院批准，世界 大会（WNEVC）于2019年7月1-3日在海南博鳌隆重召开。大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨 在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。在主题为“全球汽车制造商战略转型与创新发展” 的主题峰会上，丰田汽车中国投资有限公司技术总监汤田修事发表了主题演讲，内容如下：

汤田修事：大家好，我是丰田汽车投资的汤田。很荣幸能够有此机会来在各位面前进行演讲，我们的方法其实就是为下一代的汽车制订相应的解决方案。
在我今天的演讲当中，我将会给大家介绍一下其它的动能系统方面的新的解决方案，并且给大家了解一下新的动力总成的基本情况，了解我们下一代的解决方案是什么。
我们都知道，汽车行业是变得更加流行，在20世纪以来，与此同时，整个行业以及技术是在全球范围内不断地发展，可以看到，衍生出很多不同的产品，这些都是现在中国面临的问题。
在10月份的时候，为了应对2050年的环境问题，我们有六大挑战，首先有排放方面的挑战，这也是全球的挑战，关于二氧化碳的排放，为了解决这种挑战，我们将会大大地减少90%的排放，这是我们新的任务，在2020年的时候，能够大大减少90%的排放。我们需要聚焦在节能减排，并且能够促使燃料的多样化，为了适应这种目标，我们需要用这种技术，并且燃料在各方面的应用才能减少排放。
作为里程碑，在2017年我们预期，电子化汽车在2030年将会达到450万辆的销量以上，实现电电气化汽车我们需要保证速度以及性能的优势，所以我们需要做出相应的准备达到这种标准，我们在五年之内，能够获得这种标准，未来大部分的电动化汽车，比如HEV有全新的东西总成系统，所以我们需要大力提升动力总成设备才行。
在其他新的形式，丰田能够开发出新的动力总成，比如有高动力的动力总成，来更好地设计技术框架，我们需要用不同的技术。我们能够大大地减少二氧化碳的排放，同时速度也能够大大提高。在未来这种技术它能够覆盖在日本、欧洲、中国以及北美80%的汽车，在2030年，并且这种技术的使用将会大大地使得二氧化碳的排放量减少10%。这是我们1977年的时候见证了混合动力汽车的发展，也能够减少二氧化碳的排放。HEV的系统成本能够大大地减少，大幅善总体的成本。如图所示，像我之前所说的，HEV的系统能够大大减少，成本能够减少的话，更加多的客户也更加愿意喜欢使用HEV。有技术的增长，也能够使得成本大大减少。但是这种技术的发展，也大大地改变我们消费者的习惯。但是因为处在技术开发的早期，这种价格也是变得更加昂贵。尽管电池比其它类型的电池更加小，但是这也对我们的电池性能和动力总成性能有更高的要求，所以我们需要在其它技术环节赋能才行。为了保持电力的性能，专注于电机开发的方向性。PCU的开发大大的减少了制造成本，如果我们能够提高PCU的性能，能够实现高电压化。
现在的新型电池，比起第一代电池来说，它的重量减少60%，同时性能提高了好几倍，并且也能改变电池的单行体。现在的技术也能够使得我们减少单体数量，除此以外，减速的能量回收也是最为重要的一个部分。如果能够对这个能量提高利用率的话，使得我们整个系统对能量利用的控制率变得更加精确，并且大大地减少排放，减少30%。在丰田的电气化核心技术当中，其实这是一个长期的发展，这些性能也是得到了非常大的提升。
由于之前的努力，丰田的混合动力车累计到了非常高的份额，达到了1300万辆，在2018年底的时候，同时减少了超过1亿吨的CO2的排放。这样的核心技术得到了很大的改善，同时有于CEP、PHEV，在今年上海的车展中，丰田推出了在中国市场上市的版型。在2020年的时候，丰田计划推出更加多的BEV车型，考虑到客户各种需求，丰田和合作伙伴开发各种模型，目前丰田正在开发BEV的专用平台，我们称之为TNGA，这个过程中我们一些设计的配置，比如电气单元，以及驱动器，他们都是固定的。我们通过改变这些设置，在短期内发展BEV在其它方面的广泛变化。
基于下一代的技术创新，我们也是看到了，采用替代燃料的全球方法，在每个领域都有不同的使用，特别在中国，我们可以看到，新能源的汽车广泛使用，同时电力的使用也在不断地增加。在有些地区，我们可以看到，在电力使用不断增加的地区，也能有效地减少二氧化碳的排放。从中国的角度来看，除了增加总发电量之外，其实它还在转型，将可再生能源变成电的转型，同时为了能够实现社会能源的可持续发展，我们也非常有必要能够继续地增长可再生能源的发电比例，特别是在未来。基于这一点，稳定的供电是主要的问题，并且我们需要通过这种手段来存储能量。这个页面显示了混合电网，将电与氢的完美结合，就是以氢作为主要能量的情况下，在这种情况下，特别是在不同时间和地点，我们产生的剩余的能源，电力可以转化为氢气，然后重新转化成电力。而这种能源的使用，我们将会认为是下一代能源的未来使用方向之一。
氢能源可以从各种能源当中去生产，并且能够通过使用氢气来实现能源的灵活性。我举个例子，这种概念可以通过有效的利用整个区域产生剩余的电力，包括污水以及工厂的副产品。实现这一概念和目标，我们还将燃料作为电池汽车， 充分地整合到持续的能源系统当中。这个页面显示了氢能源的高密度的优点，也能更好地在各种环境中，在车能燃烧当中使用氢的可能性。客户以及市场的需求，对车辆的需求已经越来越多样化。所以为了达到他们的需求，我们这么做是不合适的，别根据车辆的尺寸和动力对氢进行分类是不合适的，所以为了推广电动汽车，重要的就是我们要扩大每个阵容，让客户有多重选择。
我们可以看到，1992年丰田已经有了关于FCEV的发展，它解决了电池的问题，同时丰田还开发了其它FC系统的一些使用。由于我们长期的努力和研究，我们也能够成为缩小FC系统，而且这种系统适合于轿车，通过消除加湿器，减少电池的数量，并且利用FC来升压转化器。第一辆车型是在1996年发布的，而FC的发展又始于1992年，在最早的阶段，其实我们会说，在冷启动性能是一个冰点，同时也是一个大问题。在2008年的时候，我们实现了关于FCEV在零下30度可以启动60秒，在60秒内直行，百分之百的性能。我们也是开发了FC系统，这样的系统已经超过了20年，在这种情况下，我们已经测试了车辆在各种极端条件下的可能性，在开车超过200万公里，基于这种发展，我们在市场上开发了新型的，但我们还会面临一些问题，关于成本降低的问题。基于这一点，它的成本从2008年减少了20分之一，但是尽管如此，我们依然认为这样的一个成本是普遍存在的，特别是对FCEV来说是普遍存在的成本的问题。
在日本、美国、欧洲开始销售MIRAI之后，在中国、阿联酋、加拿大、澳大利亚进行了现场的测试，希望能够通过此手段来使全球的本地居民尽快熟悉它的使用率。下一页我就会介绍FC系统的应用以及商用车辆。我们将会降低乘用车辆的成本，然后升级商用车辆。虽然这种商用车辆远远少，但它对氢的使用比例远远比乘用车的比例更多一些，所以我们也是认为，这种战略对氢的增加产生一定的协同效应，并且对我们实施氢能源的部署，特别是基础设施的增加是有一定帮助的。
我们非常希望和中国这边建立牢固的合作伙伴关系，希望能够利用这种系统和每种组件的技术，用于各种硬件的使用，比如说开发测量FC单元、制造研发等等。今年的4月，丰田其实已经发布了很多消息，关于跟中国合作的消息，所以为中国车辆的第一个项目，作为车辆的第一个项目，丰田也就对FC的总线开发达成了协议，同时丰田和清华大学也是成立了研究所，包括燃料电池、氢能的使用，这些能帮助解决中国的能源问题。
最后我相信，我认为无碳社会的愿景不是纸上谈兵的事情，特别是无碳的流动性愿景，在相关合作方的利益驱动下，汇成一致的现实和愿景。汽车公司、能源供应商以及当地机构还有我们的客户都应该携手共进，我们的目标是希望以此为中国客户提供更好的汽车，引领中国氢能源协会实现可持续发展的目标。