智慧交通体系建设难 车企争夺制高点

一般来说行业预测都不讲今年会达到什么程度，都会讲2020年会怎样，2030年怎么样，2040年怎么样，实际上国内联网率非常低，大约在10%，而且大部分是外资车，自主品牌虽然宣传有很多联网，但是实际上都是高端车型，大多还是选配，这是现状。

　　一般来说行业预测都不讲今年会达到什么程度，都会讲2020年会怎样，2030年怎么样，2040年怎么样，实际上国内联网率非常低，大约在10%，而且大部分是外资车，自主品牌虽然宣传有很多联网，但是实际上都是高端车型，大多还是选配，这是现状。

　　智慧交通体系建设难车企争夺制高点

　　“汽车诞生的百余年间，每一次重塑，都带给汽车业一次质的飞跃。如今，汽车业正处于第四次重塑之中，那就是生态重塑。”这是阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东在2016在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上说的。

　　他认为，随着互联网渗透进生活各个方面，人们对汽车的要求也不仅仅是一种代步工具，而是承载了导航、消费、娱乐、交互等出行相关各个方面的需求，成为生活中的又一个“智能中心”。

　　“在这种背景下，以往只注重汽车本身的能力已经不能满足日益复杂的用户需求，通过车型联网化，实现从“端”到“云”的转变成为一种必然。端的能力再强，也无法和云抗衡，汽车实现从工具到服务的转变，其核心就是要具备联网能力，对接各种相关的第三方服务，实现智能化出行。”韦东说。

　　9月3日，论坛刚刚开幕，中国汽车技术研究中心党委书记于凯发布“泰达共识”，即智能网联汽车，已成为汽车产业技术创新的制高点和市场竞争焦点，并将加快产业重塑。

　　打造在智能网联汽车领域的核心优势，建设汽车强国，是推动制造业由大变强的重要支撑，也是实现“两个一百年”奋斗目标的内在要求。于凯提出，产业向智能领域转型，既是大势所趋，更成当务之急。

　　“当前，智能网联汽车作为产业创新、融合发展的产物，代表了行业发展的主流方向。而创新驱动、市场需求和政策导向是推动产业发展的三大力量，智能网联汽车兼具三者禀赋，有助于实现产业聚焦，必将得到快速发展。”于凯说。

　　网联化程度还很低

　　智能网联方兴未艾，汽车与互联网企业纷纷投入。长安、上汽、广汽、北汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等传统车企，均制定了智能汽车的发展战略和规划，乐视、博泰、百度、阿里巴巴、腾讯等互联网信息企业，也在加速向智能汽车产业渗透和布局。还有一种方式是，传统汽车企业与互联网企业合作开展智能汽车研发。

　　此外，智能网联汽车战略联盟已经成立，在研发试验、设立标准、研究法规、交流合作等方面开展工作，制造与互联网企业在智能网联汽车技术发展上具备相当的创新活力，尤其是在通讯领域技术已具备较强的国际竞争力。

　　智能网联汽车的技术路线已经逐渐清晰。据悉，由工信部主导、中国汽车工程学会主编的“国家节能与 技术路线图”召开终审会，其中智能网联路线图作为“17”技术路线图的重要组成部分，将于10月正式对外发布。智能网联技术将沿智能化与网联化两个轴向拓展，从辅助驾驶技术提升向自动驾驶目标逐步推进。

　　“智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业。如果说传统汽车产业是散点的聚集，智能网联汽车更像是一张生态网，其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的。”在汽车蓝皮书发布会上，中国汽车工程学会理事长付于武说。

　　他认为，政策层面上，需要加强跨部门协调、提高政策有效性。产业层面上，行业的中坚力量和新兴主体，都需要以一种更加开放的心态，重构汽车产业链、价值链和创新链，共同将智能网联汽车产业发展为国家制造强国战略的重要领航工程。

　　而目前，有关智能驾驶已明确了定义和阶段，第一阶段为ADAS智能辅助系统;第二阶段是半自动驾驶;第三阶段是有条件的自动驾驶;第四个阶段是无人驾驶。

　　“无人驾驶的生态我们现在还很难判断，而且现阶段在中国很难实现无人驾驶。不过现在我们有了智能网联技术路线图，而且元器件和标准也在实施过程中。”付于武说。

　　据悉，该路线图其规定智能网联乘用车发展目标为：2016-2017年实现驾驶辅助(DA)：自适应巡航、自动紧急制动、车道保持和辅助泊车;2018-2019年，实现部分自动驾驶(PA)：包括车道内自动驾驶、换道辅助、全自动泊车;2020-2022年实现有条件自动驾驶(CA)：高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、协同式队列行驶、交叉口同行辅助;2025年以后实现高度/完全自动驾驶(HA/FA)：车路协同控制、市区自动驾驶、无人驾驶。

　　从事车联网服务运营的中移德电CEO袁洪岗表认为，在自动驾驶方面，行业预测都比较乐观。

　　“一般来说行业预测都不讲今年会达到什么程度，都会讲2020年会怎样，2030年怎么样，2040年怎么样，实际上国内联网率非常低，大约在10%，而且大部分是外资车，自主品牌虽然宣传有很多联网，但是实际上都是高端车型，大多还是选配，这是现状。”袁洪岗说。

　　IT企业更有用户思维

　　据数据显示，2016年国内前装联网车型占比仅能达到10%，约为200万台。显然，目前真正具备联网化能力的车型还只是少数。

　　韦东则认为，一些车企对联网化的重视程度明显不足，本质上则是缺乏用户思维的表现，他将其称为“老贵族思维”，其核心就是固步自封，远离用户，在他看来，2018年未能实现产品联网化的车企，将在竞争中被淘汰。

　　不过，在自动驾驶和互联方面领先的沃尔沃汽车集团产品战略及整车平台管理高级总监吴震皓相对乐观，他认为未来所有的车都会联网。“就像今天买到的手机大部分都是可以联网一样，未来联网这个事情不再是稀缺物，不再区分你和其他人的情况，这是一个必备品。”

　　另外，车内的核心功能可能逐渐被互联网化，至少在互联网化之后能产生很多新的价值。而且技术发展的速度不断的提升，但汽车更新速度相对缓慢。

　　“汽车里面的系统怎么可以保证它的更新及时?就可能需要一定程度的软件和硬件的分离，这就需要互联来保证功能被不断的更新。”吴震皓说。

　　但智能互联技术对于汽车厂商的机遇与挑战同样值得关注。现在，智能网联汽车的系统非常复杂，其中包括人、车、路、通信网络包括后台的系统等一系列设施构成复杂系统，任何一个局部的系统或者故障的失效都可能导致整个大系统出现问题，安全的权责认定也成为智能网联参与者重要的测试和服务。

　　“发挥优势还是补足短板?追求速度还是质量?自己开发还是外包?传统IT部门面向产品开发还是面向消费者?”吴震皓认为这些问题，值得所有企业认真思考。

　　不过，回归现实，智能网联依然处于非常初期的阶段，从国家层面，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任称，智能化和网联化是汽车产业未来发展趋势，为抢占技术制高点，需要加快该领域的技术攻关和产业布局。

　　“推动制定并实施与智能汽车发展配套的基础设施、道路等建设规划推进智慧交通体系建设与智能网联汽车的协同发展，尽快研究制定汽车产业智能制造发展战略和相关标准，实现满足消费者个性化需求的定制化生产。”朱宏任表示。