当智能交通遇上“互联网+”

　　以新一代信息技术为推动力的新一轮产业革命渐渐崭露头角，移动互联网、云计算、大数据和物联网等技术突破着人们在感知能力、计算能力和交互能力上的自然限制，新一代信息技术与交通运输深度融合的“互联网+ 交通”将带来怎样的颠覆性变革?近日，本刊对话交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京，探讨当智能交通遇上“互联网+”，进还是退?

　　交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京

　关于智能出行：

　　记者：平时日常出行过程中，您是否有觉得出行方式不够智能、不够便利的时候?是否对当时的情况有些帮助改善的想法?

　　王笑京：作为任何一个出行者来说，一定会在他的生活当中，或者是出行中感觉到交通不方便的地方，这也就是说，交通永远不会有发展到头的时候，因为人会不断提出新的要求以改善舒适度。飞机晚点或延误了，超级大堵车，这样的事任何人都会遇到，这是很自然的现象。

　　以出行高峰时段的交通拥堵为例，智能交通能够提高人们出行的计划性，通过他人的出行数据，预备出行者可以提早知晓不久后的某时段交通预计的流量情况，以此妥善安排自身的出行。其次，智能交通可以提高出行的可靠性，即例如甲要从A 地去B 地，必经路线的堵车已经无法避免，提高出行可靠性就在于可以通过智能交通的技术手段，根据以往同一时段该路线的交通状况，预估同样出行方式下将可能多耗费的时间。再者，智能交通应用在汽车上的自动避让和制动等功能还可以一定程度上提高出行的安全性。

　　总而言之，以智能交通的技术手段提高信息采集强度及采集量，并提高其数据处理水平，继而把所得信息通过各种不同渠道传送给每个有需要的人，智能交通正在提高整个交通系统的应变性和个人出行的应变性。

　　记者：对于管理者来说，智能交通对于治理交通拥堵、管理方面有哪些作用?

　　王笑京：对于城市管理者或是城市交通管理者、公路交通管理者，智能交通是帮助提高其管理的技术手段，大大提高管理者获取数据的能力，提高他们的决策能力和管理交通的能力。

　　【北京市交通运行监测调度中心监测大厅。在这里，调度中心工作人员对北京市综合交通运行情况进行实时监测，并通过广播、电视、网站、手机客户端向公众发布出行服务信息。】

　　举个例子，城市交通中，大家最熟悉的是红绿灯。有些城市的红绿灯装有计算机控制信号系统，在所有道路资源都充分使用的条件下，红绿灯的转换频率只能按时间分配，不可能让路上的车辆变少，但可以保证不使路口被堵死。

　　杭州有一个很有意思的现象，其管理者特别在某些路口加装一个黄色显示屏，显示路中央堵车时，其他车辆不得继续驶入。那么此时，智能交通帮助出行者和管理者的，就不单是“保证你不被堵死在路上”，还能保证在道路资源有一定余量时，可以有效调节道路各方向的交通流量。

　关于不停车收费：

　　记者：中国的ETC 收费工程是一项非常庞大的系统性工程，除了收费分流、系统决策这些功能之外，对于出行服务是否还有一些鲜为人知或正在进行研发突破的衍生功能?

　　王笑京：顾名思义，不停车收费首先是服务于高速公路收费，应该说，不停车收费除了满足收费的需要，也还有其他很多能够为老百姓提供的服务。至于说下一步的技术开发和扩展，国内很多企业都进行了有益的尝试，国际上也有很多好的案例。

　　不停车收费技术本身可以用来引导车、路之间的信息交换，因此为驾驶员提供进一步的信息服务没有问题，这在国际上已有很多成功的案例，据我了解国内亦有几间公司正做着相关尝试。其次，通过不停车收费系统，交通管理部门可以得到很多交通运行的相关信息，包括ITS 中心、国内各级公路部门、高速公路管理单位等通过相应实验，已建立起一个实验系统。

　　诚然，不停车收费仅仅是一种支付方式，但这个支付方式是可以扩展的。一张ETC 卡采用的技术标准符合中国人民银行颁布的金融IC卡标准，因此它除了为不停车收费服务外，也可以拓展至其他金融领域的应用。事实上，现在已有不少银行在帮助大量推广ETC 卡，也就是基于这张卡可以成为高速公路收费和金融活动并用的一张联名卡。

　　记者：ETC 和RFID 两种不同的系统在今后是否会考虑通过制定统一的标准路径，以达成二者协同发展?

　　王笑京：这是两个完全不同的系统，主要看它的使用要求和具体使用的环境及条件。RFID 基于无线射频识别，满足识别需要，但其他功能相对较为简单，早期确实有很多地方用它来做不停车收费。发展到2000 年以后，智能交通已逐渐转到基于通信的平台上完成不停车收费。

　　公安部目前仍使用基于RFID 的识别系统主要还是用于车辆识别，并已在中国几乎所有道路上安装了基于牌照识别的视频监控系统，有技术专家表示其实际应用过程中识别率大概达到80%-90%，剩余可以靠补充人工识别，作为一个管理系统来说或许已经满足使用。但这与交通运输的需要有很重要的差别。对不停车收费而言，不仅仅识别一个车牌号，还要识别出该账号上是否有钱，通过计算行使里程而计费扣钱。此时要求的可靠性和准确率是99.9%，甚至更高一阶。

　关于“互联网+”：

　　记者：现在非常提倡互联网创新，人们也常说要“互联网+ 传统行业”才能谋得出路。大胆假设一下，“互联网+”和“PPP 模式”二者之间会不会可能有一些结合?结合之后又会给产业带来哪些影响?

　　王笑京：PPP 模式应该说是我国未来整体建设或产业发展中，特别是跟基础设施有关的、和大城市有关的一个很重要的模式。智能交通中，我个人觉得应该鼓励PPP 模式的出现，能够调动更多的社会资源和资金。当然，智能交通有其特殊性，凡是涉及公益服务，特别与执法相关的服务，还是应以政府为主;允许有一定盈利的智能交通服务，则应尽量引进社会资金。

　　互联网改变了人们的信息交流方式和数据获取方式，是一种平台化的产物。将智能交通接入进来，互联网即为此提供了几乎全新的发展环境和条件，例如市场上层出不穷的各类导航软件，人们依靠其获取交通出行数据，这何尝不是一种典型的“互联网+”?!

　　“互联网+”将与谁“联姻”，需要充分发挥全面的想象力和创造力，因为它已经创造了一个中间没有任何制约的环境，只等着有心人创造。作为研究技术的人来说，我们非常希望更多人能够参与到“互联网+”中，这是一个低成本的开发体系，我觉得是有非常广阔的空间的。

　　记者：上次我看到您一篇专访，其中您提到，未来智能交通的发展方向应是“订制互联网+”的体验。那么，如果“互联网+”与传统性质的交通运输行业发生冲突，应该通过什么样的方式协调解决?

　　王笑京：任何一个新技术的出现都在为我们提供一个新的手段，或是新的工具，而这种新手段或工具一定会涉及到我们的管理体系、社会形态，或是人际间交往，可以在管束条件下以开放的心态客观处之。

　　对于技术的探索，我们应该持一种支持和开放的态度，不能由得它任意而为，但要积极支持。例如打车软件，实际使用过程中也会出现不正当竞争、随意加价等情况，但政府最终还是采取了支持的方式，没有不让用，但要求规范。因为这些问题都是发展中的问题，只要加以规范改正，它确实是个好东西。

　　当互联网介入到个人出行，因为可能涉及个人隐私则拒绝提供位置信息，大数据的获取来源就因此被切断，如果人人都这样做，那关于出行信息的服务亦将无从获得。我们需要的是制定相关法律及规章进行管束和制约，规定其在什么条件下可以获取多少程度的何种隐私用于何处，在什么条件下进行管理。既保护公众隐私，又提供出行信息服务，这才是“互联网+”接入交通的正常发展模式。