广州市汽车后市场服务业经过改革开放以来30多年的发展，大大小小的企业已达到5000多家，其中绝大部分是综合维修店和三类专项店及美容店，另有300多家4S店的特约维修站，少数颇具特色的专业店及汽车改装店，还有一些处于发展初期的一站式汽车连锁店。
2008年以来，由于汽油价格不断攀升及世界金融危机的影响，我国汽车销售市场受到严重冲击，间接地对后市场服务业也产生影响。今年4月以来的半年时间里，据说广州汽车后市场的企业80%以上处于求生存的状况，不断有关门改行的情况发生。4S店由于普遍存在销售亏损，大多已将经营重心转到售后服务上。
改革开放以来，广州的汽车后市场服务业一直走在全国同行业的前列。后市场的各种新事物总是先于全国在广州出现。广州市政府主管部门及广州市维修协会在各个重要的历史时期对后市场的发展都起到引导和推动作用。因此，广州汽车后市场的一举一动似乎成为全国汽车后市场的方向标。尽管今年广州汽车后市场遭遇寒流，但各种新生事物的萌动仍然使这里春意盎然,呈现出风险与机遇共存的局面。
◆ 汽车后市场服务 转型是市场经济发展的阶段性表现
广州汽车后市场服务转型并非人为的，而是市场经济使然。上一次重大转型开始于国家改革开放初期，三十年来不断适应市场变化，形成今天的局面。这期间，老式的国营修理厂转制，由私人承包或与外资合作，频临崩溃的汽车维修突然间变成暴利行业。近十多年社会保有的汽车数量大增，市场需求使很多人投资办维修厂。国产汽车最初几年处于卖方市场，销售汽车迅速发财的神话使国营企业和私人资本义无反顾地加盟各汽车厂商的4S体系，捷足先得者按厂商要求建起了前所未有的先进的服务体系，引进了市场经济的服务理念，给汽车服务业带来天翻地覆的变化。这种行业转型是适应市场需求产生的，它按自身的规律进行，不以人的意志为转移。我们只能根据转型过程中出现的各种新情况不断调整思维，在行业转型的初期通过细致深入的调查研究，发现新生事物的苗子，呵护它的成长，帮助转型企业克服困难，做好服务，推动行业转型顺利进行。
当前，汽车后市场似乎在酝酿着又一次大的转型。这次转型能否使我们的汽车后市场服务业成为现代化的大型服务产业，与世界上的发达国家和地区的汽车服务产业接轨；转型将会以何种形式出现，其进程中会有些什么问题，完成转型大概需要多长时间，政府主管部门、行业协会、企业和业内同仁应该做些什么都是值得用心探讨的事情。下面我将谈谈自己一些粗浅意见，供业内的各位领导、专家及同仁商榷，并恭请赐教。
一、市场对我们的期望与目前的行业局限
现代汽车后市场的客户希望得到方便快捷、收费合理及优质放心的服务，而目前行业内的各种服务形式都无法完全满足这些要求。一些设施精良、操作规范的4S店特约维修站由于前期投资较大，管理费用较高，近年来销售发生亏损，寄望于售后服务收回投资，不免发生一些不合理收费。再则，制造厂商为保证这些销售加盟商的商圈利益，在同一城市或地区只能开设有限数量的4S店。广州市现有的4S店大多布置在城郊几个集中的汽车市场内。在城市交通日益拥堵的情况下，不受新车保修条款约束的客户会感到不方便。反垄断法的深入实施也会使4S店特约维修站失去独占技术资料和配件的支撑，以致“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”。4S形式在发达国家早已失去魅力，在中国汽车后市场也将日渐式微。
传统的综合服务店尽管经历前次转型，在厂房、设施及设备仪器等硬件投入方面能够应付综合维修的要求，稍具规模的厂家也增加了美容、拯救拖车、协办保险年审等服务，但其服务标准、程序、收费五花八门。汽车后市场越来越精明而理性的客户对大多数综合服务店的技术能力、配件质量及来源、收费是否存在欺诈、各种承诺是否兑现普遍存在怀疑。尽管近年来政府主管部门加大了行业监管力度，汽修协会也开展诚信优质服务活动协助政府规范企业行为，但由于汽修行业属低利润行业，靠自身积累再投入扩大企业规模，达到服务水平与国际接轨是极不现实的想法。
二、一站式连锁服务与专业服务
美国和日本是世界上最大的两个汽车生产国，其汽车保有量也是最多的，把他们称为车轮上的国家并不过分。美国和日本的汽车后市场服务业十分发达，并且都是以连锁经营的一站式服务为主，辅之以部分优秀的专业店，兼顾客户的个性需求。美国的兰霸（NAPA，即国家汽配协会）是世界上最大的汽车一站式连锁服务跨国公司，现有6000余家大型连锁店，分布在世界各地。此外，还有一些拥有几千家到几百家连锁店的其他公司。现在在美国要单独开一家汽修厂而不与连锁公司发生关系几乎是不可能的事。不过，如果是维修某个单项具有特殊的技能或改装汽车能满足某些发烧友要求的个性化店就另当别论。汽车维修企业与生产厂家有很大区别，它的服务范围具有一定的局限性，也就是说无论做得多好，离店过远的客户是不会来的。因此，汽修店不能过大，为方便客户以网络形式设店是最合适的。一站式连锁服务既可以满足不同客户的各种需求又具有大公司统一品牌、统一形象、统一服务程序、统一收费标准，可以取得客户的充分信任。若干连锁公司并存的局面，可防止垄断的发生。日本国的汽车后市场最大的连锁服务公司奥德巴克斯有超过500家连锁店，几十年的发展使其一站式服务趋于完美。日本国的汽车厂商在生产领域称王称霸，在售后服务市场与奥德巴克斯比较就相形见绌了。在韩国和新加坡汽车后市场连锁经营的品牌店也是响当当的，占据后市场相当大的份额。
台湾和日本的汽车改装一直是红红火火的，他们多以高科技和追求新潮为经营宗旨，迎合年轻一代玩车的爱好。
三、广州汽车后市场的转型尝试
几年以前，广州汽车后市场的有识之士就已经看出分散的各自为战的综合性维修厂和作为生产厂家连锁加盟店的4S特约维修站的局限性。他们开始用自身微薄的积累尝试发展一站式连锁经营。福星公司是最早的美容连锁公司之一，后来又增加了快修项目。新干线的直营快修连锁店已发展到九家，他们还购置了二十台小车作为物流与救援用。原皇波萝一站式汽车服务公司以两家经营良好的直营店为核心，在全国各地发展了十多家连锁加盟店。一些人在政策不明朗的情况下经营汽车改装，另有一些人在无法取得生产厂商认证授权的情况下开办起专业维修店，这些都体现了潜在的汽车后市场服务业转型冲动，体现了先行者对行业转型的探索。仔细研究分析这些企业成功的经验和所碰到的难题甚至不可逾越的障碍，对探索我们的行业转型会很有帮助。
四、实现产业化革命的客观条件
如果这次转型的确会将我们这个分散的各自为战的行业转变为现代化大型服务产业，那么仅依靠业内利润微薄的小企业自身力量是无法完成这项历史使命的。上述企业探索过程中首先碰到的就是资金瓶颈。开设直营店需要投入大量资金，一个具有一定档次和规模的一站式服务店开业后总需要一年半载积累客户资源，也就是说在开业后的一段时间内要继续投入。由于汽车服务业向市场提供的是一种涉及面广，科技含量较高，有共性而又普遍存在个性的服务，对经营管理者要求较高。如果选择的店长不合适，会造成开业后长期处于亏损状况，所以开设直营店资金和管理方面风险较大，而且到目前为止，还没有听说维修企业能从银行贷到款。
采用加盟形式的连锁经营虽然可以避开资金瓶颈，并且不对加盟店的盈亏负直接责任，但如果不具有使加盟店持续受益的手段，就会失去对加盟店的约束和控制，导致经营得好的加盟店觉得留在连锁公司中吃亏，经营不好的加盟店会对总公司的不作为备加责难，最终盟主与加盟方将不欢而散。
与外资合作看起来很吸引人，既可以解决资金又可以获得大品牌和管理方面的支持。但不管是AC德科还是黄帽子兰霸还是奥德巴克斯，在中国汽车后市场都没有真正让中方合作者取得成功。这些公司大都采用在其国内的成功经验“控制终端”，以为多开一些连锁店就可以在中国汽车后市场大展宏图。近年来的结果可能令他们自己都感到迷惘。
综上所述，我们可以得出以下判断：
1、此次转型必须有大资本集团参与，因为需要强大的资金后盾。
2、此次产业转型是将分散经营的小企业通过连锁经营的形式组成大的产业集团，而总公司（盟主）要有对连锁店的服务及调控手段。
3、对汽车服务店最有力的服务手段即是能及时供给服务店所需的配件或用品，并以优惠的价格使服务店持续盈利。
4、谁能控制某个地区或全国汽车配件及用品市场足够的份额，并具有物流手段，谁将成为该地区或全国汽车服务连锁公司的盟主。
5、汽车服务业转型将伴随这样的产业革命进行。
纵观今日的广州汽车后市场，我们可以觉察到一些大集团在行动。有地产集团已介入广州汽车配件及用品市场，其规模可称得上国内首屈一指。它的管理人员除搞物业的之外，不乏配件行业的精英。有属于世界500强的某上市汽车公司已物色好它在广州配件行业的代理商，将其作为全国配件网络的成员，而该公司已制定不限品牌的配件经营计划和前期大规模投入网络建设的计划。还有带国外大金融集团背景的配件连锁公司踌躇满志地四处活动。不绝于耳的大集团收购汽车修理及美容企业的消息使人感到广州汽车后市场“山雨欲来风满楼”。
我国即将发生的这次汽车服务业转型正赶上世界性的金融危机。从暴利到破产的恶梦中惊醒过来的大资本集团终于意识到汽车服务业这个档次不高但前景广阔，利润微薄但风险不大的行业一旦转型为连锁经营的集团运作，不仅因产业结构的彻底变革适应市场将产业巨大的经济效益，而且仍保持风险不大，并可持续发展的广阔前景。
作为一直是在全国同行业前列的广州汽修（包括政府主管部门和协会）应发扬探索者的敏锐和胆量，在这次行业转型中再一次彰显风流。
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